Publicystyka - ngo.pl

Jako mieszkanki Warszawy regularnie monitorujemy stan powietrza, nie tylko ze względów zawodowych, pracujemy bowiem w zespole Czyste Powietrze Fundacji ClientEarth – ale i z tych czysto prozaicznych. Warto wiedzieć, kiedy pojechać do pracy rowerem, a kiedy – ze względu na smog – lepiej wsiąść do transportu publicznego.

Choć smog jest głównie problemem zdrowotnym, jest także problemem prawnym, a to właśnie na tym aspekcie koncentruje się działalność naszej Fundacji. Dlatego pod koniec grudnia zeszłego roku – wraz z Miasto Jest Nasze – postanowiłyśmy przypomnieć władzom Warszawy i woj. mazowieckiego o nierozwiązanym od lat problemie jakości powietrza w stolicy. Nasz apel, zawierający trzy proste postulaty, podpisało łącznie 20 warszawskich organizacji o bardzo zróżnicowanym profilu[1]. Nic dziwnego, powietrze jest jak woda – potrzebujemy go codziennie. Tymczasem standard warszawskiego powietrza znacznie odbiega od standardów warszawskiej kranówki.

O co chodziło w postulatach opatrzonych hasztagiem #NielegalnePowietrzeStop? O zalegalizowanie powietrza[2] (czytaj: uczynienie go zgodnym z europejskimi normami), a konkretnie o trzy rzeczy: po pierwsze – o czyste ogrzewanie, po drugie o czyste pojazdy, po trzecie o wiarygodną i kompleksową informację na temat koktajlu, którym oddychamy. Niby proste założenia, jednak na wdrożenie podobnych rozwiązań czekamy latami. Może dlatego, że – jak w swojej ostatniej książce twierdzi Edwin Bendyk – problem jakości powietrza jest problemem „splątanym”, angażującym mnogość aktorów, fizycznych infrastruktur, problem „polskiego węgla” etc. Jak ten problem rozplątać? Jest kilka przetestowanych rozwiązań.

Wyeliminowanie paliw stałych z indywidualnego ogrzewania (i nie tylko węgla, bo spalanie drewna niestety również wytwarza szkodliwe pyły) powinno znacząco ograniczyć tzw. niską emisję, czyli zanieczyszczenia z domowych – nisko zlokalizowanych – kominów. To rozwiązanie obowiązuje od września 2019 r. w Krakowie, a jak donosi Krakowski Alarm Smogowy, inne małopolskie miasta również przymierzają się do wprowadzenia tego rozwiązania. Tymczasem w Warszawie padła na razie nieformalna deklaracja, że zakaz węgla (z pominięciem drewna) zostanie wprowadzony dopiero od 2024 roku. Można by złośliwie stwierdzić, że to „realistyczne” podejście, skoro w ciągu jednego roku Warszawa wymieniła mniej więcej tyle kopciuchów, ile Sucha Beskidzka… (Ile to będzie wymian w przeliczeniu na mieszkańca? Z pewnością za mało).

Czystsze pojazdy? Tak – choć przede wszystkim chodzi tutaj o tabor transportu publicznego. Auta elektryczne, choć niewątpliwie czystsze od tych spalinowych, nadal produkują pyły poprzez ścieranie klocków hamulcowych czy opon oraz wzniecają pył z jezdni. Poza tym słynny milion aut elektrycznych z pewnością nieprędko zagości na polskich drogach. Zdaniem ekspertów (np. dr. hab. Artura Badydy z Politechniki Warszawskiej), właśnie transport jest głównym źródłem zanieczyszczeń w Warszawie. Tlenki azotu, które emitowane są głównie przez popularne diesle, mogą przyczyniać się do powstawiania chorób układu krążenia czy układu oddechowego, a ich średnioroczne stężenia są od wielu lat przekraczane w Warszawie. W naszej petycji postulowaliśmy po prostu zmniejszenie liczby samochodów prywatnych na ulicach. Jak? Metod jest wiele, zarówno tych typu „marchewka” (dopłaty do rezygnacji z samochodu, refundowana „karta miejska”), jak i „kijek” (np. strefy czystego transportu, z ograniczeniem wjazdu dla aut niespełniających określonych norm emisji).

Wreszcie trzeci postulat – informacja. Sugerowaliśmy rozmieszczenie dodatkowych, miejskich czujników jakości powietrza w okolicach publicznych szkół i przedszkoli. Z badań przeprowadzonych w 2019 r. przez Health and Environment Alliance (HEAL)[3], wynika, że uczniowie i uczennice z europejskich stolic są nierzadko narażeni na oddychanie zanieczyszczonym powietrzem nie tylko na boisku, ale i w klasie. Skąd tlenki azotu biorą wzięły się w klasie? Według autorów i autorek opracowania, pochodzą po prostu z sąsiadującej ulicy.

Na początku roku udało nam się jeszcze złożyć powyższe postulaty w ramach uwag do mazowieckiego Programu Ochrony Powietrza. Ten podstawowy dokument regulujący działania na rzecz jakości powietrza na najbliższe lata właśnie powstaje. Co się stało potem, wszyscy wiemy.

W pierwszych tygodniach marca ucichły ulice wielu europejskich miast. Coś, co wcześniej wydawało się niemożliwe lub możliwe jedynie w okresie wakacji, stało się. Z ulic miast zniknęły samochody. Dziś chyba coraz mniej pamiętamy te „ciche dni” (pewnie głównie ze względu na trudne emocje i niepewność im towarzyszącą), a od kilku tygodni miasta zaczynają wracać do zwyczajowego zgiełku, ulice na powrót się zapełniają.

Bezpośrednie reakcje miast i państw na pandemię były różne. Niektóre postawiły na transport rowerowy jako alternatywę dla prywatnych aut czy transportu zbiorowego, inne wprowadziły zachęty do korzystania z samochodów, np. znosząc opłaty parkingowe czy opóźniając wprowadzenie stref niskiej emisji z transportu (low emission zone).

Kolejne miasta, na przykład Paryż czy Mediolan, wyniosły lekcję z czasów pandemii i postanowiły nie wracać do tego, co było. W zamian rozpoczęły transformację polityk transportowych – a w konsekwencji przyspieszone „rozplątywanie” problemu miejskich zanieczyszczeń. W Mediolanie powstaje 35 kilometrów „otwartych ulic” (strade aperte) przeznaczonych głównie dla pieszych i ludzi na rowerach. Dopuszczalna prędkość dla samochodów ma wynieść 30 km/h. Wśród motywacji znajdują się umożliwienie zachowania dystansu, a także poprawa jakości powietrza, bo z tym problemem północne Włochy borykają się od lat. Z kolei rządząca Paryżem Anne Hidalgo zapowiedziała niedawno, że po pandemii nie może być mowy o powrocie do zakorkowanego, wypełnionego spalinami miasta. Dlatego Paryż w przyspieszonym tempie buduje sieć 650-kilometrowych rowerowych tras dojazdowych, którymi będzie się można bezpiecznie przemieszczać z przedmieść do centrum miasta.

Czy rower jest dla każdego? Oczywiście nie, jednak osoby starsze, osoby ze schorzeniami czy z niepełnosprawnością lub po prostu ludzie nielubiący rowerów z pewnością docenią mniejszy tłok w autobusie czy tramwaju. Z kolei osoby dotychczas nieprzekonane do rowerów może odważą się wsiąść na rower wiedząc, że będą jechać w bezpiecznej odległości od aut, po wydzielonej drodze, po tymczasowym (oby permanentnym) pasie dla rowerów. Na razie niewielką sieć tymczasowych pasów rowerowych wprowadził Kraków, rozwiązania dedykowane pieszym i rowerzyst(k)om szykuje też m.in. Poznań w ramach „Pakietu dla Mobilności”. Warszawa nie zareagowała dotychczas na apel mieszkańców[4] o wytyczenie dodatkowych pasów dla rowerów.

Pewnie wiele lat upłynie zanim dowiemy się, czy zanieczyszczenie powietrza rzeczywiście pozostaje w jakiejś zależności wobec nowego wirusa (na razie mamy bardzo wstępne wyniki badań, które domagają się powtórzenia przez kolejne zespoły badawcze). Nawet jeśli związek nie zostanie potwierdzony, wystarczająco liczny korpus badań wskazuje, że zanieczyszczenie powietrza samo w sobie jest wystarczającym powodem do podjęcia zdecydowanych działań na rzecz redukcji zanieczyszczeń i poprawy stanu naszego zdrowia. Wymagają też tego polskie i europejskie prawo.

Zdajemy sobie sprawę, że o ile łatwo jest dziś postulować wymianę źródeł ogrzewania na czystsze, o tyle transport zbiorowy w wielu ludziach może dziś wzbudzać lęk lub niechęć.

W lipcu mają ponownie ruszyć – przerwane przez pandemię – konsultacje społeczne dotyczące programu ochrony powietrza dla Mazowsza. Wykorzystajmy tę szansę, żeby pomyśleć o mieście inaczej, a nasze myśli przeróbmy na konkretne uwagi. Problem jakości powietrza w Warszawie (i innych miastach) da się jeszcze rozplątać. W końcu wszyscy mamy prawo do czystego powietrza.

Link do uwag, które Fundacja ClientEarth oraz Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze złożyły do programu ochrony powietrza dla Mazowsza znajduje się tutaj. Można je pobrać i złożyć jako własne w kolejnej rundzie konsultacji.

[1] Więcej informacji: https://www.pl.clientearth.org/chcemy-zakazu-spalania-wegla-i-drewna-oraz-mniej-aut-na-ulicach-w-warszawie/

[2] Warszawskie powietrze od lat nie spełnia norm prawnych: przykładowo w 2018 roku liczba dni, w których doszło do przekroczenia dopuszczalnego dziennego poziomu stężeń pyłu PM10 wyniosła 112 (dopuszczalna ich liczba to 35); średnioroczne stężenie dwutlenku azotu (NO2) wyniosło 50 μg/m³ (dopuszczalny poziom to 40 μg/m³). Dane pochodzą od Europejskiej Agencji Środowiska (EEA).

[3] Raport Healthy Air, healthier children: https://www.env-health.org/wp-content/uploads/2019/06/HEAL-Healthy-air-children_EU.pdf.

[4] https://naszademokracja.pl/petitions/pasy-dla-rowerow-w-warszawie.

Autorki, Iwona Bojadżijewa i Kamila Drzewicka, pracują w Fundacji ClientEarth Prawnicy dla Ziemi

POD LUPĄ to cykl portalu ngo.pl i Badań Klon/Jawor, w którym bierzemy na warsztat wybrane zagadnienie dotyczące życia organizacji społecznych i przyglądamy mu się z różnych stron. Tym razem  przedstawiamy materiały, w których przyglądamy się, co zmieniła i co zmieni pandemia w funkcjonowaniu organizacji.

Pod lupą ngo.pl: Organizacje wobec pandemii