Daliśmy sobie wmówić, że dalsze poszerzanie jezdni czy budowa parkingów kosztem zieleni, chodników to "konieczność dziejowa", że tak właśnie wygląda "rozwój".
Jan Mencwel, Miasto Jest Nasze
Autor/źródło: Tomasz Kaczor"U nas się nie uda, nie jesteśmy Amsterdamem" – ileż to razy słyszałem to zdanie, gdy mowa była o transformacji miasta w kierunku zielonym, pieszym i rowerowym? Coraz więcej mieszkańców dostrzega, jakie problemy wynikają z nadmiernego ruchu samochodów po ulicach naszych miast, jak rzutuje to na jakość naszego życia. I choć wiemy, jak ten stan rzeczy zmienić, to ogarnia nas jakiś fatalizm, gdy tylko spróbujemy sobie taką zmianę wyobrazić. Może zatem warto się przyjrzeć, jak to się stało, że ów słynny Amsterdam stał się takim miastem, jakim jest dzisiaj?
Amsterdam powiedział "Dość"
Beton, brak drzew, korki po horyzont, wąskie chodniki. Tak wygląda Amsterdam na zdjęciach z lat 60. Smród spalin i hałas czuć niemal fizycznie, gdy patrzy się na fotografie miasta z tamtej epoki. Przy tym, co na nich widać, dzisiejsza sytuacja transportowa w polskich miastach wydaje się nie najgorsza. W połowie ubiegłego wieku Amsterdam podążał najlepszą drogą, by stać się miastem cierpiącym na ciężką i trudno uleczalną samochodozę. Presja koncernów motoryzacyjnych, ale także mieszkańców chcących „wolności” w swoim aucie sprawiła, że stopniowo wyrzucano z ulic rowery i ruch pieszy. Skutecznie: choć jeszcze na początku lat 50. udział rowerów w ruchu ulicznym w Amsterdamie wynosił 80 procent, by w ciągu 20 lat spaść do 25 procent.
Aż wreszcie coś pękło: w wypadkach samochodowych na ulicach Amsterdamu zaczęły ginąć dzieci. W 1973 roku powstał ruch społeczny Stop De Kindermoord [Stop Zabijaniu Dzieci], który postanowił powiedzieć "Dość".
W protestach przeciw zbyt intensywnemu ruchowi ulicznemu i jego tragicznym konsekwencjom stopniowo zaczęło brać udział coraz większa liczba mieszkańców.
Ruch organizował spektakularne akcje, które czasem przybierały formę przyjazną – np. sąsiedzkich kolacji organizowanych na ulicy, a czasem czerpały z idei obywatelskiego nieposłuszeństwa, jak wtedy, gdy blokowali ruch uliczny na głównych arteriach. Liderką ruchu była Martje van PuTo był początek wielkich zmian w Amsterdamie. Zmiany nie przyszły od razu, zajęły lata, a może I dekady. Ale efekt jest jasny: dziś Amsterdam to miasto, w którym ruch rowerowy jest podstawą transportu miejskiego. Efekt to ogromny wzrost jakości życia, bezpieczeństwa, poprawa jakości powietrza, mniej hałasu, więcej przestrzeni dla zieleni, przedsiębiorców, kultury…
Kopenhaski sukces
W innym znanym dziś ze zrównoważonej mobilności mieście – Kopenhadze – sytuacja wyglądała nieco inaczej. Tam z odważną wizją zmian wystąpił przedstawiciel władz, miejski planista Alfred Wassard. W 1962 r. przedstawił projekt wyłączenia z ruchu samochodowego ważnej, centralnej ulicy Strøget. Dziś to jedna z najdłuższych w Europie "pieszych" ulic miejskich o długości ponad kilometra. Ale w momencie ogłoszenia plan Wassarda wywołał ogromne kontrowersje w cierpiącej wówczas na ciężką “samochodozę” stolicy Danii. Doszło nawet do tego, że Wassard musiał mieć przydzieloną specjalną ochronę, zaczął bowiem dostawać groźby śmiertelne.
Ze swojego planu władze miasta się jednak nie wycofały i okazał się on olbrzymim sukcesem i początkiem transformacji miasta, które dziś jest drugim obok Amsterdamu symbolem zrównoważonego transportu i szeroko pojętego ekologicznego modelu rozwoju.
Kiedy Polska?
Obydwie te historie warto mieć w pamięci, gdy ktoś w Polsce czy na dowolnej innej szerokości geograficznej mówi, że nie da się wprowadzić zmian w przestrzeni miejskiej, bo "tu nie Amsterdam ani Kopenhaga". Otóż Amsterdam też kiedyś nie był Amsterdamem, a Kopenhaga nie była Kopenhaga. Ale obydwa miasta postanowiły głęboko się zmienić. W jednym zaczęło się oddolnie, od grupy mieszkańców, którzy zrozumieli, że mają prawo współdecydować o swoim mieście. W drugim od urzędnika-wizjonera, który przekonał do swojej wizji władze i mieszkańców. W obu przypadkach od małych, ale odważnych kroków, zaczęły się procesy wielkiej transformacji miast. Obydwa zakończone ogromnym sukcesem.
Jeśli chodzi o model rozwoju przestrzeni miejskich w Polsce, to można pesymistycznie stwierdzić, że jesteśmy dziś mniej więcej na tym etapie, co Kopenhaga czy Amsterdam w latach 60.
Daliśmy sobie wmówić, że dalsze poszerzanie jezdni czy budowa parkingów kosztem zieleni, chodników to "konieczność dziejowa", że tak właśnie wygląda "rozwój".
Nic z tych rzeczy: to droga donikąd, a budowa kolejnych parkingów czy pasów ruchu powoduje wyłącznie, że do centrów naszych miast wjeżdża jeszcze więcej aut. A to oznacza większe korki, smog, hałas, wypadki, brak miejsca dla pieszych czy na sadzenie drzew. No i wreszcie coraz większe emisje dwutlenku węgla, które przyczyniają się do kryzysu klimatycznego. Jestem przekonany, że jest coraz więcej osób, które to rozumieją i chcą temu przeciwdziałać. Potrzeba tylko odwagi. A zacząć można przecież od małych, ale odważnych kroków. Dokładnie za tydzień, 22 września, na całym świecie, a zatem także w Polsce obchodzony będzie Dzień Bez Samochodu. Warto pamiętać o tym, że wielka zmiana może zacząć się od małego, ale odważnego kroku. Na przykład happeningu, o którym będą mówić wszyscy.
Jan Mencwel – aktywista, sekretarz Miasto Jest Nasze, publicysta.
Komentuj z nami świat! Czekamy na Wasze opinie i felietony (maks. 4500 znaków plus zdjęcie) przesyłane na adres: redakcja@portal.ngo.pl
Źródło: własna
Redakcja www.ngo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy.
