Publicystyka - ngo.pl

Od 2002 roku co roku, zawsze pomiędzy 16 a 22 września, odbywa się Europejski Tydzień Mobilności nazywany także Tygodniem Zrównoważonego Transportu. Finałem tygodnia jest przypadający 22 września Europejski Dzień bez Samochodu. Nie będę tutaj przytaczał definicji czym jest ów transport zrównoważony, a odeślę do Wikipedii na której wszystko zgrabnie opisano.

Od dwudziestu lat, także polskie miasta zgłaszają swój akces do organizowania Tygodnia Mobilności i za każdym razem mam wrażenie, że są to zgłoszenia niejako wymuszone. Mało które miasto w Polsce ma szczęście mieć za włodarza osobę, która ma wizję zbliżoną do tego, czego oczekuje Komisja Europejska pod hasłem „transport zrównoważony”. I nie mam tutaj na myśli pojedynczych inicjatyw czy realizacji, bo te bywają chwalebne, raczej oceniam całokształt. Polskie miasta zachłysnęły się funduszami europejskimi, które w większości miały być przeznaczone na rozwój transportu niskoemisyjnego – tramwajowego i rowerowego. Tymczasem nietrudno znaleźć przykłady, gdzie przy budowanej linii tramwajowej (która miała zwiększyć konkurencyjność tego środka transportu) budowano szerokie arterie dla samochodów…, wpisując do wniosku o dofinansowanie, że jest to „droga techniczna”.

Tym sposobem polskie miasta przez wiele lat rozwijały przekonanie, że najbardziej pożądanym i finansowanym środkiem transportu jest ten indywidualny w autach. Ludzie w to uwierzyli i zaczęli kupować auta, a jak już kupili, to używają. Tym oto sposobem mamy w Polsce jedne z największych współczynników samochodów na liczbę mieszkańców. Dawno przegoniliśmy miasta „bogatej” Europy Zachodniej.

W 2018 roku ukazała się książka Petera Walkera „Jak rowery mogą uratować świat”. Tytuł dość prowokacyjny, ale autor rozprawia się w niej z wieloma mitami i stereotypami. Miałem wielką przyjemność napisać do niej przedmowę. Ten fragment uważam za cały czas aktualny i pasujący do opisywanej sytuacji z „dniem bez samochodu”: 

Kilka lat temu rozmawiałem z Robertem Presslem z Grazu, który w tym austriackim mieście był odpowiedzialny za wdrożenie kompleksowego programu uspokojenia ulic. Kiedy przygotowywano się do jego wdrożenia, uznano, że najbardziej pożądanym do poprawy bezpieczeństwa na drogach są bezpośrednie okolice wszystkich szkół. Wszak na bezpieczeństwie najmłodszych zależy raczej większości i mało kto odważy się kwestionować podniesienie ochrony dzieci idących do szkół. Założono jednak, że nie mogą to być same ulice bezpośrednio przylegające do samych placówek oświatowych, bo do takiej szkoły trzeba jeszcze dojść. Zatem strefą uspokojonego ruchu, która miała być uzbrojona nie tylko w znaki ograniczające dozwoloną prędkość, ale także w różne urządzenia inżynierii drogowej, objęto obszar obejmujące około 500 metrów dookoła każdej szkoły. Kiedy naniesiono wszystkie te punkty na mapę Grazu, okazało się, że uspokojonym ruchem trzeba objąć ok 75% wszystkich ulic w mieście.

Idąc dalej w przygotowaniach, przeprowadzono także badania wśród mieszkańców miasta, na temat tego, czym zwykle się poruszają w codziennych podróżach do sklepu, szkoły czy do rodziny. Wyniki zaskoczyły niemal wszystkich – okazało się bowiem, że niemal w każdej grupie społecznej panuje mniej więcej ten sam podział, w którym pewną część stanowili piesi, inną rowerzyści, pasażerowie komunikacji zbiorowej i używający samochodów. Rzecz jasna wykresy różniły się dla seniorów i najmłodszych, niemniej we wszystkich poddanych badaniom grupach reprezentacja każdego środka transportu była podobna. Z wyjątkiem jednej – w której to była znaczna nadreprezentacja tych, którzy wybierali samochód w swoich codziennych podróżach. Byli to politycy i dziennikarze.

Mój rozmówca ze spokojem wówczas tłumaczył, że nie ma zatem się co dziwić, że ta grupa społeczna, która ma największy wpływ na kreowanie opinii publicznej i ma możliwości finansowe, aby je wdrażać, patrzy na świat właśnie z takiej perspektywy – zza kierownicy samochodu. Nie można mieć zatem do nich pretensji, że wydaje się im, że wszystko trzeba dostosować pod wymogi ruchu samochodowego. Mam nieodparte wrażenie, że w Polsce jest dokładnie tak samo.

Ludziom, którzy bywają nieco częściej, czy mieszkali na Zachodzie nie trzeba udowadniać, że inna rzeczywistość, taka, w której nawet premier dojeżdża do swojego biura rowerem, jest możliwa. Według mnie rower stanowi papierek lakmusowy polityki, nie jest zatem przypadkiem, że najbardziej niekompetentny minister spraw zagranicznych w dziejach wolnej Polski zasłynął antyrowerową szarżą, mówiącą, że rower to tylko „moda”. Ani też że politycy – szczególnie szczebla lokalnego, którzy są za rowerami, mają też najczęściej zdrowy stosunek do zieleni, walki ze smogiem czy starań o sprawiedliwsze miasta.

Te rzeczy zbiegają się razem, bo jeśli ktoś stawia komfort życia ludzi wyżej niż własną wygodę i prestiż, a także interes wyborców wyżej niż swój, do tego chce słuchać mieszkańców – takim ludziom limuzyna z kierowcą zwyczajnie nie pasuje.

Hubert Barański –  prezes Fundacji Normalne Miasto Fenomen. Członek pierwszej Łódzkiej Rady Działalności Pożytku Publicznego, członek Miejskiej Rady Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Zaangażowany w sprawy transportu w mieście, przestrzeni publicznej oraz rzecznictwem na rzecz zmian w samorządzie. Głównym obszarem działań organizacji w Łodzi jest transport zrównoważony z naciskiem na pieszych i rowerzystów; przestrzeń publiczna i angażowanie mieszkańców. W 2013 roku fundacja wyszła z inicjatywą stworzenia w Łodzi woonerfa na ul. 6 Sierpnia. Współautor koncepcji uspokojenia ruchu w centrum Olsztyna, strategii rozwoju dróg rowerowych w Łodzi oraz członek komitetu sterującego Łódzkiego Roweru Publicznego.