Publicystyka - ngo.pl

Niemal każdy z nas jest częścią ruchu drogowego. Czy to jako pieszy, osoba na rowerze czy kierująca samochodem lub jako pasażer transportu zbiorowego. I chyba z tej powszechności każdy uważa, że zna się na tym najlepiej.

Podobnie jest w Polsce z piłką nożną – każdy jest specjalistą od treningu i taktyki oraz transferów, a przynajmniej tak mu się wydaje. O ile w przypadku komentowania widowisk sportowych jest to element pewnej kultury, a konsekwencje mogą przybrać co najwyżej efekty humorystyczne, tak w przypadku bezpieczeństwa ruchu drogowego może być zdecydowanie groźniej. Dużo groźniej.

W Polsce mamy jedne z najgorszych statystyk wypadków drogowych w Europie. Choć według danych opublikowanych przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), nigdzie na świecie na drogach nie jest tak bezpiecznie jak w Unii Europejskiej^*.

Jednocześnie, w ostatniej dekadzie to właśnie na naszym kontynencie liczba ofiar śmiertelnych na drogach spadła o niemal połowę (43,5%). Zatem mamy się od kogo uczyć i co najważniejsze – nie aż tak daleko, aby sprawdzić naocznie jak to wygląda.

Niestety, tzw. polska szkoła Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, przez wiele lat tkwiła mentalnie gdzieś na przełomie lat 70. i 80 XX wieku, kiedy to wyznawano że najważniejsze to budować szeroko i dużo dla pojazdów silnikowych.

! I tak jak na drogach szybkiego ruchu faktycznie można pozwolić sobie na ustalanie takich priorytetów, tak w centrach miast dochodzą także piesi, rowerzyści czy tak nieoczywiste kwestie jak poziom hałasu. W Europie Zachodniej po prostu uznano, że bezpieczeństwo wszystkich ludzi i ochrona ich na drogach jest ważniejsza od komfortu jazdy autem. Stąd przebudowywane na potęgę ulice na deptaki, czy ulice z uspokojonym ruchem, na powrót rozpoczął się rozwój transportu zbiorowego i rowerowego. W niektórych miastach wręcz otwarcie się mówi, że jeśli musisz już wjechać do centrum autem to przygotuj się na jazdę z dużo niższą prędkością, wysokimi kosztami za parkowanie, oraz przepisami dającymi większą ochronę pieszym i rowerzystom. 

 To właśnie osoby poruszające się pieszo i na rowerach są określane mianem “niechronionych uczestników ruchu” – nie chroni ich karoseria auta. Dlatego przed wejściem na przejście dla pieszych lub wjechaniem na przejazd dla rowerów mają dodatkową “ochronę prawną” w postaci przyznanego pierwszeństwa. Rzeczy tak oczywiste na Zachodzie w Polsce są wprowadzone stosunkowo niedawno – dla pieszych w 2021 roku, dla rowerzystów w 2011 roku. Wiecie komu można zawdzięczać te zmiany? Politykom patrzącym na interes społeczny, analizującym statystyki wypadków i doświadczenia miast Europy? Nie!

To dzięki takim ludziom z organizacji rowerowych w 2011 roku w Polsce wprowadzono pierwszeństwo rowerzystów na przejazdach rowerowych (jak w Europie), to dzięki nim w 2021 zakończyła się niemal dziesięcioletnia batalia o wprowadzenie pierwszeństwa pieszych na przejściach dla pieszych (jak w Europie). 

Obie te zmiany oczywiście spotkały się z wieloma komentarzami i opiniami. Szanuję wolność wypowiedzi i swobodę wyrażania własnych opinii. Ale naprawdę! W przypadku ruchu drogowego wiele rozwiązań jest kontrintuicyjnych – to co się nam wydaje słuszne, w rzeczywistości przynosi opłakane skutki. Do poprawnej analizy potrzeba naprawdę pokaźnej wiedzy, doświadczenia i pokory dla własnej omylności. Skoro przez tyle lat w Polsce nie odnotowaliśmy jakiegoś spektakularnego spadku wypadków, to może czas przyznać że to nie polskie metody są skuteczne, a te z Zachodniej Europy?

Na koniec chciałbym poruszać jeszcze jedną kwestię: edukacja. Bo to chyba najczęściej spotykany przeze mnie argument “kierowców” wymierzony w niefrasobliwych rowerzystów. Często pojawia się opinia, że należy wrócić do obowiązkowych kart rowerowych i wprowadzić ubezpieczenie OC. No ale znowu odniosę się do przykładów krajów, w których uporano się z wypadkowością na ulicach. Czy którykolwiek kraj w Europie wprowadził obowiązkowe OC tylko dla rowerzystów? Nie! Czy którykolwiek kraj w Europie ma obowiązkowe karty rowerowe? Tak – Polska. Tylko Polska.

Nasz kraj jako jedyny wymaga tego dokumentu od młodzieży pomiędzy 10 a 18 rokiem życia. Może czas zastanowić się na poważnie i przeprowadzić reformę “kart rowerowych” skoro ten system jest zwyczajnie niewydolny? Mógłbym długo opowiadać o bezsensowności egzaminów na kartę rowerową, które odbywają się na salce gimnastycznej, a uczniowie udają, że jeżdżą rowerami.

Gdyż w stosunku do Zachodniej Europy dzieli nas po prostu ogromny dystans, a HolendRzy przecierają oczy ze zdziwienia że w Polsce wymaga się “prawa jazdy” na rower i to jeszcze od niepełnoletnich. Najbardziej bezpieczne do jazdy rowerem kraje w Europie stawiają na edukację a nie na karanie (za ewentualny brak karty). Wiecie kto w tamtych krajach pomaga rządom i samorządom w prowadzeniu systemu edukacji drogowej? Wyspecjalizowane organizacje pozarządowe.

^*Ofiary śmiertelne w wypadkach drogowych (na milion mieszkańców)

Ofiary śmiertelne wypadków drogowych w Unii Europejskiej w latach 2010 i 2019

Hubert Barański –  prezes Fundacji Normalne Miasto Fenomen. Członek pierwszej Łódzkiej Rady Działalności Pożytku Publicznego, członek Miejskiej Rady Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Zaangażowany w sprawy transportu w mieście, przestrzeni publicznej oraz rzecznictwem na rzecz zmian w samorządzie. Głównym obszarem działań organizacji w Łodzi jest transport zrównoważony z naciskiem na pieszych i rowerzystów; przestrzeń publiczna i angażowanie mieszkańców. W 2013 roku fundacja wyszła z inicjatywą stworzenia w Łodzi woonerfa na ul. 6 Sierpnia. Współautor koncepcji uspokojenia ruchu w centrum Olsztyna, strategii rozwoju dróg rowerowych w Łodzi oraz członek komitetu sterującego Łódzkiego Roweru Publicznego.