Publicystyka - ngo.pl

– Wdrażając nasze propozycje, prezydent Trzaskowski ma szansę zapisać w historii stolicy, tak jak Hidalgo w Paryżu czy Khan w Londynie, jako lider, którego decyzje transportowe zmienią życie mieszkańców. To właśnie ulice – zakorkowane i hałaśliwe albo spokojne, przyjazne pieszym i podporządkowane komunikacji zbiorowej – mówią najwięcej o poziomie życia w stolicy. Usprawnienie transportu, to dziedzictwo, które pozostanie na lata – komentuje Nina Józefina Bąk, dyrektorka Clean Cities Campaign w Polsce.

• Jak zaznaczają autorzy postulatów, czyli osiemnastu warszawskich organizacji działających m.in. na rzecz ochrony klimatu, ekologii, bezpieczeństwa drogowego, wdrożenie przedstawionych pomysłów to inwestycja w zdrowie i poprawę jakości życia mieszkańców. Zwiększy również atrakcyjność Warszawy, jako miasta wygodnego do pracy i życ
• Od szybszych autobusów i wygodnych przesiadek, oraz powołania Rzecznika Praw Pieszych, przez bezpieczne szkolne ulice i garaże rowerowe, po zielone koperty do ładowania elektryków i uporządkowaną logistykę dostaw. Dokument zawiera postulaty dotyczące usprawnienia i unowocześnienia transportu w stolicy oraz potrzebnej infrastruktury.

„7 pomysłów na Warszawski Transport Przyszłości” zostało opracowanych i popartych przez 18 warszawskich organizacji społecznych, w tym Clean Cities Campaign. To gotowy i kompleksowy przepis na to, jakie zmiany należy wprowadzić, aby w ciągu trzech lat stołeczny transport stał się symbolem wygody, zdrowia i bezpieczeństwa, a Warszawa była prawdziwie nowoczesną metropolią.

Hasło tegorocznego Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu brzmi ‘Mobility for Everyone’, czyli mobilność dla wszystkich. Ma przypominać o tym, że nikt nie może być pominięty w planowaniu miejskiej polityki transportowej. – Transport publiczny to nie tylko kwestia codziennego, sprawnego kursowania z punktu A do B i z powrotem. Ma związek z tym, ile czasu oraz pieniędzy przeznaczamy na przemieszczanie się każdego dnia. Wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo poruszających się mieście komunikacją miejską, a także pieszych, rowerzystów i osób wybierających samochody.

Przy każdym z siedmiu pomysłów podane są konkretne rozwiązania, jakie należy wdrożyć, by zapewnić warszawiakom nowoczesny transport, przedstawione są również efekty proponowanych działań. Co więcej, wylistowane są także jednostki organizacyjne, które miałyby być odpowiedzialne za wprowadzanie zmian.

Postulat numer jeden to nadanie autobusom priorytetu w transporcie publicznym w Warszawie. W 2024 r. liczba przejazdów autobusami sięgnęła 447 mln, niemal dorównując łącznej liczbie przejazdów metrem i wszystkimi liniami tramwajowymi. Autobusy obsługują niemal połowę przejazdów transportem publicznym, to jednak w polityce transportowej miasta nadal są traktowane jako uzupełnienie transportu szynowego. W Warszawie istnieje już blisko 85 km buspasów, ale wciąż brakuje spójnej sieci szybkich korytarzy autobusowych. Jakie rozwiązania są możliwe według ekspertów, by zmienić tę sytuację? Na liście znalazły się m.in.:

• powołanie interdyscyplinarnego zespołu zadaniowego (task force) ds. rozwoju sieci autobusowej z udziałem jednostek miejskich odpowiedzialnych m.in. za transport publiczny,
• zaplanowanie sieci szybkich linii autobusowych (metrobusów),
• podwojenie długości sieci buspasów do 160 km.

Wprowadzenie zmian przyniosłoby wymierne korzyści. Te najważniejsze to: zwiększenie atrakcyjności autobusów, szczególnie na trasach, gdzie nie ma dostępu do innych środków komunikacji miejskiej, wzrost liczby pasażerów autobusów, a wśród nich osób, które porzuciłyby samochód na rzecz komunikacji zbiorowej. Rozwój sieci autobusowych skróciłby czas przejazdu autobusem w porannym szczycie na wybranych trasach nawet o 1/3. To tysiące godzin i złotówek odzyskanych dla mieszkańców. Zmian chcą również sami mieszkańcy. Badania pokazują, że aż 68% warszawiaków gotowych jest poprzeć zmianę pasa ruchu na buspas, jeśli poprawi to punktualność komunikacji, a jeszcze więcej, bo 80% mieszkańców stolicy popiera buspasy i inne preferencje dla transportu zbiorowego.

Nawet w mieście z przemyślanym planem na transport publiczny, trudno jest zapewnić wystarczającą liczbę połączeń bezpośrednich. Każdego dnia w stolicy na 5 mln pojedynczych przejazdów środkami transportu zbiorowego przypada około 1,8 mln przesiadek. Z badań Clean Cities Campaign wynika, że każda minuta spędzona na przesiadaniu się, jest dla pasażera bardziej dolegliwa niż minuta jazdy. Wygoda przesiadek w praktyce decyduje o tym, czy korzystamy z transportu publicznego. – Zadaszone, dobrze oznakowane węzły przesiadkowe z windami, schodami ruchomymi i czytelną informacją sprawią, że podróż przez Warszawę stanie się płynna i intuicyjna – nie stratą czasu, a wygodą – zaznacza Nina Józefina Bąk

Kolejnym, potrzebnym postulatem jest powołanie Rzecznika Praw Pieszych. Jak zauważa Magdalena Kubecka, wiceprezeska Fundacji Na Miejscu: – W stolicy brakuje reprezentanta pieszych, kogoś, kto zadba o to, by ulice były naprawdę bezpieczne i wygodne dla tych, którzy poruszają się najprościej: na własnych nogach. Każdy z nas jest (bywa) pieszym, nawet jeżeli po Warszawie głównie porusza się swoim samochodem – zaznacza ekspertka. A to nie jest mała grupa, aż 67% warszawiaków chodzi codziennie pieszo. Tylko w 2024 r. na aplikacji Warszawa 19115 zgłoszono ponad 95 tys. problemów utrudniających chodzenie, dotyczących blokowania ruchu pieszego przez parkujące auta (75 tys. zgłoszeń) czy uszkodzonych chodników (20 tys. zgłoszeń). – Wyzwaniem są również roboty drogowe. Tymczasowe, alternatywne przejścia są niechlujne, wysypane gruzem, rzadko przystosowane do poruszania się osób starszych, osób z wózkami. Brakuje nadzoru w takich miejscach, a inwestor reaguje zwykle po alarmującym artykule w mediach – dodaje Nina Józefina Bąk.

Do zadań postulowanego Rzecznika Praw Pieszych należałoby m.in.:

• kontrola jakości rozwiązań dla pieszych w trakcie remontów,
• zapewnienie sprawnego reagowania na zgłoszenia mieszkańców dotyczące barier dla ruchu pieszego,
• gromadzenie, analizowanie oraz publikowanie informacji o natężeniu ruchu, barierach i potrzebach pieszych.

Taka funkcja z powodzeniem istnieje w innych europejskich stolicach, np. w Londynie czy Wiedniu. W Polsce dopiero stosunkowo od niedawna. Pierwszy miejskich Pełnomocnik ds. Pieszych został powołany w Gdańsku w 2021 r. Jego rolą jest m.in. koordynowanie działań wszystkich jednostek miejskich wpływających na warunki poruszania się pieszo czy inicjowanie projektów promujących Gdańsk jako miasto przyjazne pieszym. – Powołanie pełnomocnika spotkało się z mieszanymi reakcjami. Część mieszkańców obawiała się biurokracji, inni entuzjastycznie popierali pomysł. Czas pokazał, że był to trafiony pomysł, bo w Gdańsku brakowało koordynatora, który skutecznie zadbałby o interesy pieszych.

W Warszawie z roku na rok przybywa tras rowerowych, co w jest pozytywnym zjawiskiem. Mimo znaczących środków przeznaczanych na ten cel rower nadal pozostaje dla mieszkańców sposobem na rekreację, a nie codziennym środkiem transportu. Jak wynika z opracowanych postulatów, nie chodzi wyłącznie o to, aby zwiększać łączną długość tras rowerowych w stolicy. Ważna jest również ich lokalizacja oraz jakość infrastruktury rowerowej. Miasto powinno postawić nie tylko na ścieżki turystyczno-rekreacyjne, ale również na odpowiednio zaprojektowaną sieć „autostrad rowerowych”, czyli dróg, które pozwoliłyby mieszkańcom pokonywać bezpiecznie i wygodnie jednośladami długie dystanse. Rowerzyści są regularnie zaskakiwani faktem, że trasa dla nich przeznaczona nagle się urywa. 90% osób kontynuuje wtedy podróż chodnikiem, co naraża zarówno ich, jak i pieszych na ryzyko kolizji i wypadków. Alternatywa – jazda ulicą między rozpędzonymi samochodami jest jeszcze bardziej niebezpieczna. Dane mówią same za siebie. O 29% wzrosła w 2024 r. liczba wypadków z udziałem rowerów w Warszawie względem roku poprzedniego.

W Berlinie każdego dnia do pracy rowerem dojeżdża ok. 22% mieszkańców. W Warszawie jest to tylko 2%. Według Clean Cities Campaign, ta statystyka zmieni się, gdy mieście pojawi się również niezbędna infrastruktura dla rowerzystów. Jej niezbędnym elementem powinny być publiczne hangary rowerowe umożliwiające za niewielką opłatą wygodne i bezpieczne parkowanie rowerów w zamykanych boksach oraz rowerownie zlokalizowane na blokowiskach i osiedlach.

Aż 83% dzieci w Warszawie chce docierać do szkoły aktywnie, czyli rowerem, hulajnogą lub pieszo, a 69% już to robi. Prezydent Trzaskowski sam otwierał akcje typu „Rowerowy Maj”, jednak okazuje się, że może i zdrowa, to jednak nie jest to bezpieczna opcja. Samochody przejeżdżające i parkujące przy szkołach (nierzadko wjeżdżające na chodniki), stanowią bezpośrednie zagrożenie dla dzieci i młodzieży. Aby zapewnić uczniom bezpieczną drogę do szkoły i czyste powietrze wokół placówek, konieczne jest ograniczenie ruchu samochodowego w pobliżu szkół. – Warto z pewnością kontynuować program „Droga na Szóstkę”, który Zarząd Dróg Miejskich już realizuje we współpracy z kilkoma podstawówkami. Należy go rozszerzyć na wszystkie dzielnice Warszawy, realizując przy tym szeroką kampanię edukacyjną kierowaną do szkół podstawowych, a w szkołach średnich np. warsztaty z bezpiecznej jazdy czy konserwacji rowerów – komentuje Nina Józefina Bąk.

Auta dostawcze zaopatrujące sklepy i klientów indywidualnych to znaczący wycinek ruchu samochodowego w Warszawie. Boom zakupów online sprawił, że po ulicach europejskich miast jeździ nawet o 20% więcej vanów dostawczych niż przed pandemią. Ten trend widzimy także w Warszawie. Analizy przeprowadzone w Londynie i Paryżu wskazują, że samochody dostawcze odpowiadają za 30–40% emisji zanieczyszczeń transportowych – tlenków azotu i pyłów. – Czas, aby Warszawa, śladem europejskich stolic, nadała logistyce miejskiej większy priorytet i we współpracy z firmami zaczęła ją kształtować w kierunku nowoczesnych, zeroemisyjnych rozwiązań, które poprawią jakość powietrza i zdrowie mieszkańców” – mówi Nina Józefina Bąk, dyrektorka Clean Cities Campaign Polska.

To krok, który pozwoli ograniczyć emisję spalin i hałasu w mieście. Istotne będzie też wsparcie elektryfikacji samochodów osobowych. Elektryki tanieją, będzie coraz więcej tych używanych, ale problemem pozostaje infrastruktura do ładowania. Kolejne punkty ładowania aut elektrycznych pojawiają się np. przy galeriach handlowych czy parkingach w strategicznych częściach miasta, ale nadal brakuje ich na osiedlach. Dlatego wśród postulatów, jest pilotaż Zielonych Kopert (WZK) na osiedlach wielokondygnacyjnych (z wielkiej płyty). Dziś zdecydowana większość punktów ładowania planowana jest w Śródmieściu, które zamieszkuje 6% Warszawiaków, podczas gdy największe potrzeby są w dzielnicach mieszkaniowych (Mokotów, Ursynów, Praga-Południe). – Dzięki niższym kosztom ładowania auta elektrycznego w porównaniu do auta spalinowego w skali roku można zaoszczędzić nawet 5-6 tys. zł. Taka opcja powinna być dostępna także dla osób mieszkających w bloku, gdyby Warszawa znalazła rozwiązanie tego problemu, byłaby niewątpliwą liderką w całym regionie – dodaje Nina Józefina Bąk.

Opracowanie „7 pomysłów na Warszawski Transport Przyszłości” zostało przygotowane przez Clean Cities Campaign i zostało poparte przez koalicję warszawskich organizacji społecznych: Bike Festival Warszawa 2025, Fundacja Na Miejscu, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, Fundacja ZACZYN, Health and Environment Alliance, Instytut Na Rzecz Ekorozwoju, Lata Dwudzieste, Lepszy Służewiec, Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego, Polski Klub Ekologiczny, Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM), Rodzice dla Klimatu, Stowarzyszenie Ekologiczne EKO-UNIA, Zielone Mazowsze, Instytut Ekologii Akustycznej, Rodzic w Mieście oraz agencja Profeina.

Więcej informacji nt. opracowania „7 pomysłów na Warszawski Transport Przyszłości” oraz kampanii „Dziedzictwo Transportowe dla Warszawy” na stronie: https://poland.cleancitiescampaign.org/dziedzictwo-transportowe-dla-warszawy/