Publicystyka - ngo.pl

1. Stworzenie całościowego planu rozbudowy infrastruktury rowerowej.
2. Większe dbanie o istniejącą infrastrukturę rowerową – większa liczba remontów, odśnieżanie.
3. Uwzględnianie założeń transportu rowerowego przy projektowaniu nowych dróg rowerowych.

Ignacy Dudkiewicz: – Czy cały rok jeździ pan rowerem po Warszawie?

Wojciech Kaszuba, Warszawska Masa Krytyczna: – Zazwyczaj tak, jeżeli tylko mogę, to staram się jeździć jak najwięcej.

W.K.: – Różnie. Jeżeli chodzi o pogodę, to z oczywistych względów jest gorzej niż latem. Ale zaskakujące jest to, że zimą jeździ się bezpieczniej. Kierowcy bardziej uważają na rowerzystę i traktują go zupełnie inaczej niż latem.

W.K.: – Pamiętam, jak kilka lat temu jechałem Doliną Służewiecką. Sypał śnieg i musiałem jechać środkiem ulicy, ponieważ droga rowerowa na tym odcinku była nieprzejezdna. Samochody zaczęły robić dla mnie wolny środek jezdni. Było to dosyć niesamowite.

W.K.: – Miasto w ogóle nie odśnieża dróg rowerowych, które co gorsza służą zimą do gromadzenia śniegu z ulic, więc są jeszcze dodatkowo zasypywane. W zeszłym roku natrafiłem na półtorametrową zaspę na wjeździe na drogę rowerową. Taki zwał śniegu topnieje potem długo.

W.K.: – Tak. Często jako drogi rowerowe traktowane są odcinki, które zostały zrobione jeszcze w latach osiemdziesiątych. Na ogół był to szeroki chodnik asfaltowy z wymalowanym oddzielnym pasem dla rowerów. Ale po trzydziestu latach ten asfalt się jednak kruszy.

Miasto chwali się posiadaną ilością dróg rowerowych, których jest ponad trzysta kilometrów, ale zapomina wspomnieć, że jest to również około trzystu odcinków. Przeciętny odcinek ma zatem mniej więcej kilometr i często nie łączy się z innymi fragmentami.

W.K.: – Zdecydowanie. Czegoś takiego nigdy nie było i wciąż nie ma – każda dzielnica planuje drogi rowerowe we własnym zakresie. Najczęściej robi to przy okazji remontu czy budowy nowej drogi, więc przypadkowo. Można mieć trzysta kilometrów dróg rowerowych i się tym chwalić, ale można mieć też tych kilometrów sto, ale za to połączonych w taki sposób, który umożliwia wygodne przejechanie przez Warszawę. Dziś nie ma ani jednej nitki z północy na południe lub ze wschodu na zachód, którą można by przejechać przez miasto.

W.K.: – Jest głębszy. Jeśli oddawana jest nowa droga dla rowerów i dzień po albo nawet jeszcze przed oddaniem, zgłaszamy uwagi, że nie spełnia ona norm, to chyba w tym wypadku nie chodzi tylko o pieniądze. Normą jest na przykład, że krawężnik przy drodze rowerowej nie powinien być wyższy niż centymetr. Każdy przypadek, gdy jest inaczej, musimy zgłaszać oddzielnie i dopiero wtedy ktoś się fatyguje, patrzy i stwierdza, że „rzeczywiście jest wyższy”.

Niektórzy wciąż jeszcze myślą, że rowerem jeździ się tylko rekreacyjnie, wobec czego nie ma kłopotu w tym, że mamy drogę rowerową wzdłuż alei Jana Pawła II, na której znajdują się zakręty o kącie dziewięćdziesięciu stopniu i która co chwilę zmienia stronę jezdni. Skoro rowerzysta jedzie tylko po to, żeby podziwiać widoki, to chyba może co chwilę zsiadać z roweru, prawda?

W.K.: – Zdecydowanie. Słynna jest wypowiedź przedstawiciela Zarządu Dróg Miejskich, który powiedział, że Warszawa to nie wieś, żeby po niej jeździć rowerem. I przez takie myślenie drogi rowerowe kończą się później przystankiem lub schodami.

W.K.: – Powoli zachodzi zmiana, bo zwiększa się też presja społeczna – zwłaszcza po wprowadzeniu roweru miejskiego. W normalnej sytuacji rower miejski wprowadza się w miastach, w których infrastruktura do jego bezpiecznego używania już istnieje. Rower miejski najczęściej jest wisienką na torcie. W Warszawie mamy wisienkę, ale bez tortu. Teraz próbujemy to nadrabiać. Zaczęto więcej myśleć o infrastrukturze rowerowej, gdy nagle na ulicach pojawiło się kolejne parę tysięcy rowerzystów dziennie – i to na ogół osób, które niekoniecznie jeżdżą rowerem codziennie.

W.K.: – Nie jest to pierwszy warszawski pełnomocnik do spraw rowerów. Wcześniej takie stanowisko zostało stworzone za kadencji prezydenta Marcinkiewicza – oczywiście na bardzo krótko, bo około trzy miesiące. Miał on zresztą wyższe uprawnienia niż obecny pełnomocnik, bo w wielu sprawach miał głos decydujący. To właśnie wtedy powstał w Warszawie pierwszy kontrapas rowerowy.

Po tym, jak prezydentem została Hanna Gronkiewicz-Waltz, mówiono, że w urzędzie jest za dużo pełnomocników i te stanowiska będą likwidowane. Ale zlikwidowano tylko jedno – pełnomocnika od rowerów.

W.K.: – Nie najgorzej. Mamy cykliczne spotkania, często jest między nami porozumienie. Ale czasami mamy inne wizje, bo istnieją plany, które on musi realizować.

W.K.: – Zdecydowanie jest otwarty, ale nie ma niestety takiego osadzenia, jakie miał poprzedni pełnomocnik. Pełni funkcję doradczą, może różne rzeczy postulować, ale nie ma możliwości uderzenia pięścią w stół. Inni mają więcej do powiedzenia od niego i to oni mają ostatnie słowo w spornych kwestiach.

W.K.: – Jasne, to wymaga podejścia całościowego. Trzeba wypośrodkować różne głosy i postulaty. Ale czasami jesteśmy traktowani jako karta przetargowa. Przykładowo: Zarząd Dróg Miejskich ogłasza, że będzie budował drogi rowerowe i w związku z tym będą likwidowane miejsca parkingowe. Dopiero potem się okazuje, że pod drogę likwidowane będą dwa miejsca, a całą resztę likwiduje się, bo ich tam nigdy nie powinno być, ponieważ zostały wyznaczone niezgodnie z przepisami. Ale winę za to próbuje się zwalić na rowerzystów.

W.K.: – Problemem jest już to, że drogi rowerowe podpadają pod kompetencje bardzo wielu jednostek: od Zarządu Dróg Miejskich, przez Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych, aż po Tramwaje Warszawskie. Na koniec jest jeszcze Inżynier Ruchu i Policja, z której opinią też bywają problemy. Zdarzają się opinie, które składają się z jednozdaniowej informacji, że „Policja nie widzi możliwości”.

W.K.: – Tak. Jesteśmy stroną w tym procesie i nasza opinia jest brana pod uwagę. Staramy się już na poziomie projektów kasować absurdy w rodzaju schodów czy dziewięćdziesięciostopniowych zakrętów na drodze rowerowej.

W.K.: – Tak. Nasze problemy są coraz lepiej rozumiane. Dróg w centrum nie da się już bardziej poszerzyć, więc trzeba starać się rozładowywać ruch na inne sposoby. Klimat społeczny wokół rowerzystów naprawdę się zmienia.

Wojciech Kaszuba jest organizatorem Warszawskiej Masy Krytycznej.