Publicystyka - ngo.pl

W 1992 roku Polska i Ukraina uregulowały umową, międzynarodowe przewozy drogowe pomiędzy oboma krajami.

– W jej ramach, rokrocznie państwa określały liczbę zezwoleń na przewozy. Przed rozpoczęciem wojny limit dla ukraińskich przewoźników określono na 160 tys. Choć umowa cały czas pozostaje w mocy, to w związku z działaniami wojennymi, Unia Europejska zawarła wiosną 2022 roku porozumienie z Ukrainą o transporcie drogowym, które czasowo zastąpiło poszczególne umowy między krajami – wskazuje mec. Maurycy Kieruj, Transcash Kancelaria Prawna; Baranowski sp. k.

Wskazane porozumienie umożliwiło swobodny przewóz towarów między UE i Ukrainą. W tym roku przedłużono je do połowy 2024 roku. Należy też pamiętać, że cały czas nie można w ramach jego wykonywać kabotaży i cross-trade na terenie Wspólnoty.

– W czasie obowiązywania zezwoleń często jechaliśmy po 2 zezwolenia na 1 auto-przewóz. Takich przewozów było 10%. Początek wojny zmienił całą logistykę. Polscy przewoźnicy z Lublina, czy Białej Podlaskiej pracowali na kierunku do Rosji i Kazachstanu. Z kolei, my na Ukrainie kupowaliśmy paliwo z Rosji i Białorusi. Nie braliśmy paliwa z Unii Europejskiej, bo było ono droższe. Wywoziliśmy nasze zboże i rudy statkami. Teraz nie możemy tego tak robić i wszystko przeszło na koła. Stąd tak wyraźny jest wzrost ukraińskich przewozów międzynarodowych – wskazuje Wiktor Kozak, dyrektor w firmie Idea.

Po zawieszeniu systemu zezwoleń liczba przewozów komercyjnych, wykonywana przez ukraińskich przewoźników, wzrosła do 1,2 mln. Zmieniły się także proporcje na korzyść strony ukraińskiej, gdyż na koniec października 2023 roku realizowali oni już 92% przewozów dwustronnych, a polscy przewoźnicy zaledwie 8%. Jako jeden z powodów takiej dysproporcji poruszany jest wątek nierównej konkurencji. Doprowadziło to do strajku na granicy Polski z Ukrainą, który rozpoczął się 6 listopada.

– Umowa Polski z Ukrainą dalej obowiązuje. Obecne unijne porozumienie to jest taki lex specialis, wyjmujący przewozy specjalne oraz przewozy tranzytowe. Jest to prawny precedens, bo otwarte stosunki transportowe były do tej pory zastrzeżone dla państw członkowskich. Tylko Wielka Brytania miała osobne regulacje w związku z Brexitem – zaznacza Maciej Wroński, prezes Związku Transport i Logistyka Polska. 

Umowa z Unią Europejską nie pozwoliła firmom z Ukrainy pracować na terenie Europy. Określiła tylko tranzyt przez Polskę – dodaje Viktor Yadukha, dyrektor w firmie Hileya.

Protest polskich przewoźników objął największe drogowe przejścia graniczne z Ukrainą. Swobodnie przepuszczane są tylko samochody osobowe, autobusy, transporty humanitarne i wojskowe. Pozostałe przewozy komercyjne, tylko w odstępie kilku pojazdów na godzinę. Doprowadziło to w sposób oczywisty do powstania dużych kolejek. W dniu 18 grudnia, ukraińska Służba Celna podała, że na wyjazd z Ukrainy oczekiwało ok. 12,5 tys. samochodów ciężarowych, gdzie ponad 5 tys. samochodów ciężarowych podąża w kierunku Polski. Kolejki na przejściach granicznych po stronie ukraińskiej wyglądają następująco: Jahodyn (938), Krakiwiec (649), Szehyni (1236), Ustilug (831), Niżankowice (800), Ugrinov (300) i Rawa Ruska (422). Na wyjazd z Polski na Ukrainę czeka około 3,7 tys. pojazdów ciężarowych. Kolejki w: Dorohusku (900), Korchovej (300), Medyce (1200), Zosinie (300) i Hrebennem (950).

– Blokada jest wynikiem nierozwiązanych problemów. Po naszej stronie państwo zostawiło przewoźników świadczących usługi na wschodzie samym sobie. Każdy ma swoją specjalizację. Inna jest specyfika transportu na zachód, np. obsługa systemu IMI. Firmy ze wschodu Polski są wyspecjalizowane na tym kierunku i nie są one przygotowane do przejścia na inną destynację. Mam pretensje do władz, że naszych przedsiębiorców pozostawiła ona samym sobie – dodaje Maciej Wroński.

System elektronicznej kolejki eCherga, wprowadzony przez Ukrainę na przejściach granicznych miał w założeniu usprawnić odprawę pojazdów ciężarowych. Elektroniczna kolejka działa już od roku. Podobne systemy funkcjonują na granicach Białorusi z Estonią, a do niedawna Finlandii z Rosją. 

– E-kolejka została wprowadzona, ponieważ dużo samochodów ciężarowych stało 7-10 dni. Na początku działania po stronie ukraińskiej e-kolejka działała dobrze. Jednakże polscy przewoźnicy zaczęli kombinować. Kierowcy z Ukrainy rejestrują swoje pojazdy z bazy danych swoich firm i włączają je do systemu. Wszystko opatrzone jest numerem. Dla zagranicznych kierowców tego nie ma. Jak Polacy zaczęli wpisywać do systemu fikcyjne dane, bo nie było filtrów, aby rezerwować sobie miejsce na zapas, to zaczęły się problemy. Po przyjeździe na granicę podmieniali dane na prawdziwe informacje o pojeździe i zaczęły się problemy. E-kolejka ma plus, że nie trzeba stać w lesie, można odstawić się na parkingu, jak się czeka na swój wjazd. System jest sensowny, ale musi być dopracowany dla każdej ze stron – przekonuje Viktor Yadukha.

Strona ukraińska szacuje, że nawet nawet 30% wszystkich zgłoszeń na e-kolejkę było wystawianych na fikcyjne dane. Odmiennego zdania są polscy przewoźnicy. 

– Fakt, słyszałem o precedensie fikcyjnych danych. Jednak e-kolejka jest kontrolowana tak, że jak się rejestrujemy, to polski przewoźnik musi się zarejestrować i udać się na przejście. Tam musi czekać na smsa, kiedy ma się podstawić. Z kolei ukraiński przewoźnik może swobodnie czekać na parkingu. Występuje też dysproporcja kosztów! Firma z Ukrainy generuje 100 euro, a u nas oczekiwanie kosztuje 300 euro dziennie. Jesteśmy dyskryminowani! Co więcej, ukraiński system działał tak, że za łapówkę można było się wykupić, aby jechać bez kolejki – ripostuje Adam Kmoch, dyrektor operacyjny Eltrans.

– Od początku listopada byliśmy przesuwani w e-kolejce. Byliśmy przekładani na koniec listopada, a potem na grudzień i nawet na styczeń przedłużano nam czas odprawy. Później zaczęły się problemy z administracją celną, że za długo byliśmy na Ukrainie. Po stronie polskiej są wolontariusze. Z kolei po stronie ukraińskiej nie ma niczego, nawet sklepu, aby zrobić zakupy. Musieliśmy wysyłać pisma do administracji w związku z przedłużającym się pobytem. Występował obieg dokumentów, a Urząd Celny we Lwowie odsyłał dokument bez pieczątki. Potem przewoźnicy musieli znów czekać i czekać – relacjonuje Adam Kmoch.

W całej dyskusji pojawia się także problem działania administracji celnej, która nie dość sprawnie wykonuje swoje obowiązki. Strony konfliktu wskazują, że do rozpoczęcia strajku celnicy odprawiali tylko 60-65% pojazdów z limitu zawartego w rządowym memorandum.

– Polscy celnicy nie spełniają umów i memorandum o ilości samochodów, jakie mają być odprawiane. 680 samochodów miało być obsługiwane w Dorohusku. Faktycznie, obowiązywał 20 dniowy termin pobytu na Ukrainie. Żeby nie narazić się na sankcje wystarczyło podać mejlowo do urzędu celnego informację o przedłużającej się odprawie na granicy i dołożyć screen z e-kolejki, że jest się zarejestrowanym. W chwili obecnej ten termin wydłużono z 20 do 60 dni – przedstawia Viktor Yadukha.

Strony cały czas nie mogą dojść do porozumienia. Polscy przewoźnicy oczekują ponownego wprowadzenia zezwoleń na wykonywanie komercyjnych przewozów. Z kolei strona ukraińska stanowczo jest temu przeciwna. Według oficjalnych informacji strajk ma potrwać do 3 stycznia. Co więcej, w związku z orzeczeniem sądu okręgowego, uchylającego decyzję wójta dorohuska, blokady wrócą na to przejście graniczne. Chcąc rozładować kolejki i zwiększyć przewozy postanowiono część ciężarówek przewozić koleją. Już 7 grudnia przejechał pierwszy pociąg do Unii Europejskiej z załadowanymi 23 jednostkami i 13 ciężarówkami – ciągnikami wraz z naczepami.

W przestrzeni medialnej zauważalne są deklaracje ze strony nowego ministra, że zajmie się tym problemem. Cały czas trwają rozmowy na międzynarodowym szczeblu.

– Apeluję do partnerów… Nie patrzcie krótkotrwale! Z dużym prawdopodobieństwem, do czerwca 2024 roku Unia Europejska nie zgodzi się wycofać z porozumienia. TLP przygotowała koncepcję rozwiązania sporu. Ukraina też nie ma nic przeciwko rozwiązaniom zwiększającym udział polskich przewoźników działających na Ukrainie. Jeżeli jakieś narzędzie nie jest do zaakceptowania, to musimy poszukać innego sposobu. Nadzieja zawsze jest – przekonuje Maciej Wroński.

– Polski transport jest w złych nastrojach a ukraiński rozkwita. Dla UE jest to mikroproblem. Na granicy stoi 8-10 tys. ciężarówek. Jest to małe zjawisko nawet dla Polski. My jesteśmy objęci Pakietem Mobilności. Postój dzienny auta to 300 euro. Stojąc 5 tygodni, to można wyliczyć ile nas już to kosztowało. Prosiliśmy kontrahentów, czy mogą coś nam zrekompensować. Niestety nie widzę innych rozwiązań niż regulacje przewozów. Konkluzją jest wniosek, że to początek takich strajków. Kolejne 10 lat to będzie czas strajków w różnych branżach w kontekście relacji z Ukrainą – wyjaśnia Adam Kmoch.