Publicystyka - ngo.pl

Łukasz Oleszczuk, Sekretarz Zarządu SISKOM: – Na pewno wprowadzenie systemu roweru publicznego wpłynęło na zmianę zachowań komunikacyjnych wśród mieszkańców Warszawy i osób przyjeżdżających. Wynika to z powszechności dostępu do rowerów. Przykładowo, jeśli ktoś mieszka w dzielnicach obrzeżnych albo w gminach podwarszawskich, to dojazd do stolicy rowerem dla niektórych może być wyzwaniem. Jest to 10, 15, 20 kilometrów, bądź więcej. Dzięki systemowi Veturilo, nawet gdy ktoś przybędzie od Warszawy komunikacją publiczną, a może i samochodem, to ma możliwość skorzystania w bardzo łatwy i przystępny sposób z roweru.

Jest to ważne również z promocyjnego punktu widzenia, ponieważ pokazuje, że po Warszawie da się poruszać rowerem. Każdy może z niego skorzystać, niezależnie od potrzeby i okazji, zarówno w podróżach codziennych, np. praca – dom, dom – praca, czy wykonując podróże służbowe po Warszawie, jak i rekreacyjnie. W sierpniu 2017 r. Zarząd Dróg Miejskich opublikował wyniki badań ruchu, które pokazują, że ponad 12% użytkowników rowerów to są właśnie użytkownicy Veturilo.

Ł.O.: – Dużo. Patrząc na kolejne lata, od kiedy są prowadzone pomiary ruchu rowerowego, widać ogromny wzrost liczby podróży rowerem w globalnym podziale zadań przewozowych.

Generalnie rzecz ujmując, jest to niewątpliwie sukces. Jest to największy system roweru publicznego w Polsce, jeden z większych w Europie. Dynamika rozwoju infrastruktury rowerowej pokazuje mniej więcej to samo, co przy transporcie samochodowym: jeśli rozbudowie podlega infrastruktura drogowa, to ona za chwilę wypełni się samochodami.

Podobne zjawisko widać na ul. Świętokrzyskiej: wprowadzenie spójnego ciągu rowerowego przez Śródmieście w osi wschód-zachód spowodowało, że na czerwonym świetle często oczekuje po kilku, kilkunastu rowerzystów. Przyznam, że jako osoba poruszająca się na co dzień rowerem, omijam ul. Świętokrzyską, gdyż innych użytkowników tego środka transportu jest już tam za dużo, zwłaszcza przy dobrej pogodzie.

W związku z tym, o zjawisku ruchu wzbudzonego należy pamiętać już na etapie projektowania całego systemu infrastruktury rowerowej: rozbudowa, poprawa łączności i wygody komunikacji rowerowej sprawia, że liczba osób jeżdżących transportem rowerowym wzrasta.

Ł.O.: – Wydaje się, że to jest efekt synergii. Z jednej strony była presja środowisk rowerowych. Niewątpliwie duża w tym zasługa Warszawskiej Masy Krytycznej. Z drugiej strony, zaczęło się zmieniać myślenie o mieście  i jego projektowaniu. Warszawa od 1995 r. miała politykę transportową, która kładła nacisk na transport zbiorowy. Pomimo to, z kolejnymi latami, stopniowo wzrastało znaczenie transportu rowerowego.

Ł.O.: – Po pierwsze, wprowadzenie w strukturze Ratusza Pełnomocnika Prezydenta Miasta do spraw komunikacji rowerowej. Warto pamiętać, że to była druga próba i tym razem skuteczna. Duża tu zasługa osoby pełniącej tę funkcję, czyli Łukasza Puchalskiego, który był w stanie pociągnąć ten temat oraz zbudować wokół siebie zespół ludzi, faktycznie zajmujących się infrastrukturą rowerową. Wcześniej w Urzędzie Miasta były tylko trzy, cztery osoby, które zajmowały się potrzebami rowerzystów i pieszych.

Wraz z powołaniem stanowiska Pełnomocnika i jego zespołu naciski społeczne znalazły właściwego adresata, podobnie jak potrzeby zgłaszane przez projektantów przy projektowaniu infrastruktury rowerowej. Dzięki temu też znaczącej poprawie uległa praktyka przygotowania inwestycji i ich wykonania.

Owszem, zdarza mi się słyszeć od kolegów, działających w środowisku rowerowym, że to jeszcze nie jest to, że można by jeszcze lepiej działać, ale wydaje mi się, że z punktu widzenia typowego użytkownika infrastruktura rowerowa w Warszawie jest coraz wyższej jakości. Wieloletni brak myślenia o rozwoju tej infrastruktury jest nadrabiany. Nawet proste rozwiązania niskokosztowe, np. kontraruch na ulicach jednokierunkowych, powodują, że rower jest zdecydowanie bardziej konkurencyjnym środkiem transportu względem samochodu. Często z punktu A do punktu B można przejechać o wiele krócej niż samochodem, zarówno pod kątem dystansu, jak i czasu.

Ł.O.: – Niezależne od polityki miasta – trzeci sektor musi pełnić rolę strażniczą. Trzeba dbać o to, by istniejący w mieście system działał. Jeśli obecnego pełnomocnika i dyrektora Zarządu Dróg Miejskich zabraknie, to ten system musi nadal działać. Niezależnie od tego, co się wydarzy za kilka, kilkanaście lat, jakiekolwiek będą przetasowania personalne zarówno na poziomie władzy politycznej, jak i managerów w sektorze publicznym – należy zadbać o to, aby dalej, konsekwentnie realizować i wdrażać obecnie prowadzoną politykę transportową w zakresie ruchu rowerowego.

Obecnie przy realizacji nowych inwestycji, nie tylko drogowych, infrastruktura rowerowa jest ich immanentnym elementem. Czy to jest wydzielona droga dla rowerów czy ciąg pieszo-rowerowy, czy inne rozwiązanie w zakresie inżynierii ruchu bądź drogownictwa, to już kwestia wtórna. Nikt nie ma wątpliwości, że infrastruktura rowerowa musi się pojawić.

Ł.O.: – Nie. Konieczna jest także dalsza presja na rozbudowę infrastruktury rowerowej, będącej elementem polityki transportowej opartej na zrównoważonym rozwoju. To jest niezbędne. Istotnym problemem jest brak pełnej spójności sieci w centrum miasta, zwłaszcza w Śródmieściu. Mamy póki co jeden ciąg wschód-zachód, ulicami: Kasprzaka-Prosta-Świętokrzyska-Kopernika-Tamka-Most Świętokrzyski-Zamoście do ul. Zamoyskiego. Za parę lat będziemy mieli ciąg wyznaczony praktycznie na całej długości Trasy Łazienkowskiej – jej kluczowy element, czyli kładka pieszo-rowerowa przy Moście Łazienkowskim, już jest.

Brakuje teraz ciągów północ-południe. Tutaj jednak trzeba by najpierw odpowiedzieć na pytanie, czy skupiać się na przebudowie tak trudnych, zwłaszcza pod kątem urbanistycznym i inżynierskim, a także kosztochłonnych obszarów miasta jak Rondo Dmowskiego czy Rondo Czterdziestolatka. Czy nie myśleć o wyznaczeniu ciągów alternatywnych równoległymi ulicami lokalnymi, zapewniając tam takie rozwiązania, jak np. kontraruch i strefy prędkości „Tempo 30”? Z punktu widzenia użytkownika roweru może być to rozwiązanie ciekawsze i bezpieczniejsze, ponieważ poruszałby się wówczas po ulicach o niższych natężeniach ruch i mniejszych prędkościach samochodów.

Przebudowa takich głównych ciągów, jak al. Jana Pawła II czy Al. Jerozolimskie wiąże się z dużymi nakładami finansowymi. Chcąc przekształcić przestrzeń i funkcje tych ulic, należy myśleć kompleksowo o potrzebach różnych użytkowników, zarówno drogi, jak i chociażby lokali użytkowych, położonych na parterach.

Czy sądzi Pan, że wprowadzenie roweru publicznego i ogólnie promowanie komunikacji rowerowej wpłynęło na postrzeganie rowerzystów przez kierowców albo przez pieszych?

Ł.O.: – Coraz większy udział rowerzystów w podróżach po Warszawie sprawia, że są oni naturalnym uczestnikiem ruchu. Co więcej, są w Warszawie obszary, np. skrzyżowanie ulic Świętokrzyskiej i Marszałkowskiej, gdzie rowerzyści są immanentnym elementem tego rejonu, choć jeszcze kilka lat temu tak nie było.

Pamiętajmy, że istotne również jest to, jak zachowujemy się na drodze i czy przestrzegamy prawa o ruchu drogowym czy też po prostu dobrych obyczajów – zmiana pewnych złych przyzwyczajeń jest procesem na lata. Moim zdaniem należy pozytywnie patrzeć na to, że oprócz rozbudowy infrastruktury rowerowej są prowadzone także akcje edukacyjne. Jeśli ludzie młodzi, dzieci są nauczeni pewnych zachowań już na bardzo wczesnym etapie swojego życia, to istnieje duża szansa, że przeniosą je w swoje życie dorosłe, jak i zaczną zwracać uwagę swoim opiekunom.

Odnośnie pieszych, to jest kwestia pewnego dobrego zachowania i umiaru. Wśród rowerzystów, tak jak i wśród prowadzących inne pojazdy, są osoby, które jeżdżą zgodnie z prawem i takie, które poruszają się nieprzepisowo. Droga jest przestrzenią wspólną, gdzie wszyscy nawzajem powinniśmy się szanować. Istnieje zasada ograniczonego zaufania do innych użytkowników drogi. Wydaje mi się, że tym powinniśmy się przede wszystkim kierować.

To, że występują konflikty między pieszymi a rowerzystami jest naturalną rzeczą w związku ze wzrostem ruchu rowerowego. Pamiętajmy jednak, że jednocześnie zaczyna się zwracać uwagę na infrastrukturę pieszą. W tym roku zostały przyjęte standardy projektowo-wykonawcze, obejmujące takie zagadnienia, jak np. minimalne szerokości ciągów, zasady wyznaczania ścieżek prowadzących dla osób niewidomych, wyznaczanie przestrzeni dróg miejsc lokalizacji ogródków restauracyjnych, zieleni i miejsc nasadzenia drzew. Ten proces dopiero się rozpoczyna i będzie trwał jeszcze przez wiele lat – nie wszędzie bowiem możliwe jest dokonanie zmian ad hoc. Aczkolwiek należy mieć też świadomość, że być może pojawią się zupełnie nowe konflikty, w związku z wejściem do powszechnego użytkowania nowych środków transportu, chociażby rowerów elektrycznych.

Ł.O.: – Trzeba postawić na edukację, pod kątem kultury zachowania na drodze. Efektów nie należy się spodziewać od razu. Często też to nie mogą być spektakularne, głośne akcje, które budzą poklask, zainteresowanie mediów, a w związku z tym zainteresowanie podmiotem promującym takie działania.

Dobrym pomysłem są lekcje dla dzieci i promowanie różnych pozytywnych postaw i zachowań, jak na przykład codzienne korzystanie z roweru czy też transportu publicznego – po wyjściu z autobusu czy tramwaju pasażer staje się przecież pieszym.

Działaniami edukacyjnymi trzeba by objąć nie tylko dzieci i młodzieży, ale też dorosłych. Koegzystujemy we wspólnej przestrzeni i musimy się szanować. Użytkownicy samochodów mogą owszem uważać, że polityka transportowa w Warszawie jest restrykcyjna, że preferuje rowerzystów i pieszych, a cała reszta musi stać w korkach. Ale prawda jest taka, że nigdy nie będziemy w stanie zapewnić infrastruktury drogowej, która spełni oczekiwania wszystkich użytkowników transportu indywidualnego. To jest niemożliwe, bo im bardziej będziemy rozbudowywać taką infrastrukturę drogową, tym więcej osób będzie korzystać z samochodów.

Ważne byłoby więc pokazywanie korzyści, również czysto ekonomicznych. Przystępne ceny biletów, zwłaszcza długookresowych, oszczędności wynikające z poruszania się rowerem w porównaniu z wydatkami związanymi z korzystaniem z samochodu takimi jak paliwo i opłaty stałe w postaci np. ubezpieczenia OC mogą przemówić do wielu osób.

Ważne są także aspekty zdrowotne. Nasze społeczeństwo, podobnie jak w krajach rozwiniętych staje się otyłe. A nawet codzienna podróż kilka kilometrów rowerem już jest formą aktywności fizycznej. W tym roku zdaje się, iż swego rodzaju hitem prezentów na komunię były deskorolki samojezdne. Dziwni mnie to. Kiedyś to był rower. Śmigało się na nim po podwórku, między blokami czy kamienicami. Teraz dzieci dostają takie deskorolki i jest praktycznie zero ruchu.

Łukasz Oleszczuk – urodzony w 1989 roku. Absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego na kierunku prawo. Członek SISKOM od 2007, w Zarządzie Stowarzyszenia od 2012 r. Współpracuje z biurami projektowo-konsultingowymi i ośrodkami akademickimi przy projektach związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego, ochroną środowiska, przygotowaniem inwestycji infrastrukulanych, partnerstwem publiczno-prywatnym i ochroną przeciwpowodziową. Zawodowo zajmuje się również procesami konsultacyjno-parycypacyjnymi. Jako przedstawiciel SISKOM jest koordynatorem w Krajowej Sieci Civitas "CIVINET POLSKA". Do jego zainteresowań naukowych należy zarządzanie publiczne, samorząd terytorialny i prawo administracyjne w kontekście inwestycji infrastrukturalnych. Po Warszawie podróżuje wszelkimi dostępnymi środkami: komunikacją miejską, pieszo, rowerem i samochodem.

Dowiedz się, co ciekawego wydarzyło się w III sektorze. Śledź wydarzenia ważne dla NGO, przeczytaj wiadomości dla organizacji pozarządowych.
Odwiedź serwis wiadomosci.ngo.pl.