Publicystyka - ngo.pl

Paweł Wyrzykowski, zastępca dyrektora Biura Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym: – Na wstępie muszę podkreślić, że współpraca finansowa Biura z organizacjami pozarządowymi nie ma miejsca. Niczego nie dotujemy. Natomiast w zależności od potrzeb na spotkania z organizacjami pozarządowymi zapraszamy projektantów czy inwestorów. Jeśli zachodzi taka potrzeba, zapraszamy również Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy czy dyrektora Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych.

2012 rok nie był najlepszym okresem dla KDS-u ds. Transportu, co widać ze sprawozdania. Na samym początku działania Komisji, czyli w latach 2010-2011, tematów było więcej. Komisja pracowała wtedy bardzo intensywnie. Spotkania odbywały się co tydzień. Tematy szybko jednak wyczerpały się. Wiele projektów inwestycyjnych w Warszawie było przygotowywanych, zanim powstał KDS ds. Transportu. Na konsultacje było już za późno. Ponadto część planowanych inwestycji została też odłożona na kolejne lata ze względów finansowych.

P.W.: – Generalnie organizacje dążą do tego, by zminimalizować ruch w centrum Warszawy, zmniejszać w projektach, kiedy to możliwe, ilość pasów na jezdni, minimalizować ilość urządzeń na nowej drodze. Postulują spowalnianie ruchu w centrum miasta i doprowadzenie do tego, by ilość samochodów w mieście była mniejsza.

P.W.: – Sprawa wygląda trochę inaczej. Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym nie jest podmiotem, który może wywierać nacisk na inny podmiot lub na inwestora. W związku z tym jedyne, co możemy zrobić – i to robimy – to rozsyłanie uchwały Komisji z opinią do zainteresowanych stron z prośbą o uwzględnienie jej w późniejszym działaniu. Uchwały wysyłamy np. do: Zarządu Transportu Miejskiego, Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy, Zarządu Dróg Miejskich, do Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych, Metra Warszawskiego, Tramwajów Warszawskich, czyli do tych miejsc, których dana sprawa dotyczy. Problem pojawia się wtedy, kiedy jest już za późno na zmiany, bo projekt już istnieje, jest już decyzja środowiskowa. Należy też wziąć pod uwagę fakt, że Komisja późno zaczęła działać. A projekty inwestycyjne nie powstają w ciągu pół roku.

Czasem część uwag forsowanych przez organizacje dotyczących np. ścieżek rowerowych jest trochę na wyrost. Nie może być tak, że ścieżka rowerowa jest tym głównym ciągiem komunikacyjnym, w sytuacji kiedy jest to wąska ulica. Najpierw należy brać pod uwagę samochód i pieszego, a gdy jest miejsce, można umieścić tam również ścieżkę rowerową. Niektóre organizacje mają na to inny pogląd. Tu zderzają się interesy. Problemem jest więc to, że uchwały Komisji pozostają bez echa, bez odpowiedzi. Ten zarzut powraca. To boli Komisję.

P.W.: – Na spotkaniu KDS-u ds. Transportu 6 lutego przedstawiałem główne plany inwestycyjne w m.st. Warszawie w 2013 roku. Wymienię tylko pięć: remont estakad na Trasie Łazienkowskiej, od wielu lat oczekiwany remont Mostu Grota-Roweckiego, bulwary nad Wisłą, budowa dalszego ciągu ulicy Nowolazurowej, Marsa. To tematy inwestycyjne, które przeszły z 2013 na 2014 rok. We współpracy z Komisją możemy współuczestniczyć w ustalaniu zasad organizacji ruchu na wybranych obszarach inwestycyjnych – znacznie mniejszy wpływ ma Komisja na same projekty inwestycyjne.

Na pewno zająć się wspólnie możemy tematem organizacji ruchu w związku planowaną linią tramwajową na Powstańców Śląskich na skrzyżowaniu ulicy Górczewskiej i Powstańców Śląskich. Przekazałem Komisji do zaopiniowania materiały od Tramwajów Warszawskich dotyczące zasad organizacji ruchu, która jeszcze nie są wdrożona. Tu jest pole do działania.

P.W.: – W tej chwili dokładnie nie odpowiem, bo to dopiero początek pracy Komisji. Jej członkowie zastanawiają się, jak zmienić formułę spotkań, by prace nie były tak intensywne. Tematów nie ma wiele. Uważam jednak, że KDS ds. Transportu powinien istnieć. To jest z korzyścią dla obu stron. Strona społeczna dowiaduje się o pewnych faktach z życia miasta. Dla naszego Biura wiedza tych młodych ludzi z organizacji pozarządowych to ważne źródło informacji. Podkreślam to wszędzie, że jestem pełen podziwu dla znajomości faktów dotyczących miasta tych pasjonatów. Ich znajomość spraw Warszawy jest warta docenienia. Mają często trafne spostrzeżenia. Nie neguję całej działalności Zielonego Mazowsza. Przykład budowy nowego wiaduktu na ulicy Andersa, od czego zaczęły się prace KDS-u ds. Transportu, pokazał, że rozwiązania, które proponowali, były możliwe do zrealizowania, a nawet konieczne. Kiedyś aktywni byli cykliści. Przychodzili, chętnie słuchali, nie tylko o ścieżkach rowerowych, ale w ogóle o rozwoju komunikacji w Warszawie. Przestali się jednak pokazywać.

P.W.: – Generalnie jest tak, że kiedy na posiedzeniu nie mamy zamiaru rozmawiać o konkretnej dzielnicy, to organizacje działające w niej nie pojawiają się. Warto wspomnieć o trzonie KDS-u: Stowarzyszeniu Zielone Mazowsze, SISKOM-ie, Forum Rozwoju Warszawy, organizacjach praskich, jak również o Stowarzyszeniu Lepszy Rembertów, które aktywnie uczestniczy w posiedzeniach. Od współpracy ze Stowarzyszeniem Zielone Mazowsze zaczynaliśmy dialog z organizacjami pozarządowymi. Reszta to lokalne organizacje, które niekoniecznie muszą się zajmować sprawami transportu czy opiniowaniem układów drogowych i organizacji ruchu.

P.W.: – Możemy dyskutować, czy nazwa „KDS ds. Transportu” jest trafna. Kiedy opiniujemy projekt modernizacji ulicy Prostej albo projekt inwestycji na ulicy Marsa, to opiniujemy projekty budowlane. Można też zastanowić się, dlaczego nie rozmawia się o tym z organizacjami w Biurze Drogownictwa i Komunikacji.

P.W.: – Może należałoby poszukać innych obszarów zainteresowania, bardziej skoncentrować się na opiniowaniu chociażby zasad organizacji ruchu, do czego my mamy dostęp jako biuro. Każdy projekt organizacji ruchu trafia najpierw do nas, by inżynier ruchu nie podejmował decyzji bez wiedzy o innych inwestycjach. Może z KDS-em będziemy musieli wejść w inny obszar, bo nie mamy projektów inwestycyjnych do opiniowania.