Publicystyka - ngo.pl

1. Dokończenie budowy obwodnicy śródmiejskiej.
    
2. Zwiększenie atrakcyjności transportu zbiorowego poprzez wprowadzenie priorytetów dla komunikacji miejskiej.
    
3. Ograniczenie ruchu samochodowego w centrum.
   
    

Ignacy Dudkiewicz: – Dlaczego z transportem w Warszawie jest źle?

Adam Piotr Zając, SISKOM: – Wynika to między innymi z tego, że Warszawa została odbudowana po II wojnie światowej zgodnie z wizją modernistyczną, koncentrującą się na tworzeniu szerokich arterii, umożliwiających szybkie poruszanie się przede wszystkim samochodom prywatnym. Wszystko, co przeszkadzało w realizacji tego celu, było usuwane. Dziś musimy zacząć zmieniać przestrzeń uliczną. Wiemy już, że dotychczasowe rozwiązania zawodzą: mamy w Warszawie zbyt dużo hałasu i zanieczyszczeń, a szerokie ulice okazały się niewystarczające. Musimy się zastanowić, jakimi sposobami dążyć do bardziej zrównoważonego modelu mobilności. Mobilności takiej, która będzie obejmowała i promowała inne typy poruszania się po mieście. Obecnie dla wielu osób – mimo korków i tego, że nie wszystkie ulice są dokończone – wciąż najbardziej optymalnym sposobem poruszania się po Warszawie jest korzystanie z samochodu.

A.P.Z.: – Tak. Musimy zachęcać mieszkańców do innych form poruszania się po mieście. Co więcej, przykłady miast europejskich wskazują, że należy równocześnie zniechęcać do jeżdżenia samochodem. Tylko wtedy można sprawić, że osoby podróżujące samochodami zdecydują się skorzystać z innych form podróżowania.

A.P.Z.: – Przede wszystkim musimy ograniczyć ruch w centrum Warszawy. A żeby było to możliwe, trzeba dokończyć budowę obwodnicy śródmiejskiej. Brakuje wciąż odcinka między rondem Wiatraczna a rondem Żaba. Wtedy możliwe byłoby wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum, w tym z Alej Jerozolimskich.

A.P.Z.: – Nikt raczej nie postuluje, żeby nie korzystać z samochodu w dzielnicach peryferyjnych. Przedostanie się na przykład z Białołęki do Wilanowa inaczej, niż samochodem, jest i zapewne jeszcze długo będzie czasochłonne i skomplikowane. Dla wielu osób samochód na pewno pozostanie jeszcze długo optymalnym wyborem. Ale możemy postarać się o to, żeby zmienić coś w centrum Warszawy w taki sposób, by było ono bardziej przyjazne dla wszystkich – zwłaszcza pieszych i rowerzystów.

Moim pierwszym postulatem byłoby więc dokończenie obwodnicy. Drugim zaś – zwiększenie atrakcyjności transportu zbiorowego, między innymi poprzez wprowadzenie priorytetów dla komunikacji miejskiej.

A.P.Z.: – Chodzi o to, by tramwaje były uprzywilejowane w ruchu drogowym. Dzięki nowoczesnym systemom sterowania ruchem można stworzyć takie programy sygnalizacji, które sprawią, że zielone światło dla tramwajów będzie paliło się od razu, bez potrzeby oczekiwania na swoje miejsce w cyklu sygnalizacji.

A.P.Z.: – Tramwaj jest bardziej przyjazny dla otoczenia niż autobus – chociażby dla pieszych, bo ma przewidywalny tor jazdy, porusza się najczęściej po wydzielonym torowisku, będąc specjalnym uczestnikiem ruchu. Decydując się na uruchomienie tramwajów w miejsce autobusów, można także ograniczać przepustowość ulic i wprowadzać radykalne zmiany, które uczynią przestrzeń uliczną bardziej przyjazną pieszym oraz rowerzystom. I jest również bardziej przyjazny środowisku.

A.P.Z.: – Trzecim postulatem byłoby wspomniane już ograniczanie ruchu samochodowego w centrum Warszawy. Robiono analizy, z których wynika, że strefie płatnego parkowania już kilka lat temu parkowało o prawie 20% samochodów więcej, niż jest miejsc postojowych. Za parkowanie nie płacą kierowcy około 30% pojazdów, podobnie dużo samochodów zaparkowanych jest niezgodnie z przepisami. A jeżeli samochody, które parkują nielegalnie, nie są odholowywane i nie mamy skutecznych narzędzi karania takich kierowców, to zachęcamy ich już nie tylko do jeżdżenia samochodem, ale także do zachowań niezgodnych z prawem.

A.P.Z.: – Ograniczenie liczby miejsc parkingowych o połowę byłoby z korzyścią dla wszystkich osób, które nie poruszają się samochodami. Wiele dróg rowerowych nie powstaje właśnie dlatego, że są problemy z miejscami parkingowymi.

A.P.Z.: – Jako organizacja staramy się przede wszystkim wskazywać na niezgodność niektórych rozwiązań z polityką transportową miasta. Odwołujemy się oczywiście do szczytnych idei i wizji, ale w pierwszej kolejności pokazujemy, że miasto ma swoją strategię transportową, która – zarówno przez aktywistów, jak i ekspertów – jest uważana za bardzo dobrą. Tyle tylko, że jej wdrażanie idzie opornie.

A.P.Z.: – Ot, choćby to przejście przy placu Na Rozdrożu, którym właśnie przechodzimy, zostało wywalczone dzięki uporowi organizacji pozarządowych. Także przejście przy ulicy Emilii Plater, które miało zostać zlikwidowane, jednak zostanie.

Okazuje się, że nawet w tak technokratycznej dziedzinie, jaką jest transport publiczny i infrastruktura, w ramach której mamy dokładne przepisy regulujące, a decyzje podejmuje się na podstawie wyczerpujących analiz, organizacje pozarządowe mogą czynnie oddziaływać na prowadzoną politykę i doradzać właściwe rozwiązania.

A.P.Z.: – Proces nadzoru musi być stały. Staramy się poza tym wychodzić z założenia, że wszelka krytyka musi być konstruktywna. Nie można jedynie powiedzieć: „nie zgadzamy się”. Musimy mieć dowody na to, że coś jest niedobre, a także wskazywać niezgodność z przepisami, które generalnie są dobre. W oczach urzędnika też to inaczej wygląda, kiedy powołujemy się na przepisy prawne, a nie na własny zdrowy rozsądek czy to, że większość Polaków coś uważa na dany temat.

A.P.Z.: – Bardzo ważne jest to, żeby organizacje pamiętały o swoich ideach, ale też wiedziały, co jest realnie możliwe. Nie wszystkie zmiany jesteśmy w stanie przeforsować, zwłaszcza jeśli formułujemy je jako organizacja pozarządowa. Wpływ na podejmowane przez urzędników decyzje jest ograniczony. Trzeba sobie zadawać pytanie nie tylko o to, co chcemy, ale także o to, co możemy zdziałać. Dla nas istotne jest, żeby nie tylko postulować, ale także współpracować. W ten sposób możemy osiągnąć lepsze efekty, niż tylko będąc twardą opozycją.

A.P.Z.: – W przypadku projektu Warszawska Mapa Barier, który koordynuję, na początku zostaliśmy potraktowani bardzo nieufnie. Dużo czasu zajęło nam przejście od stanu, w którym tylko mówiliśmy o różnych sprawach, nawet jeśli mówiliśmy o rzeczach oczywistych, do momentu, w którym mogliśmy się zaangażować i rzeczywiście doradzać konkretne rozwiązania. W Warszawie i tak pod kątem udziału organizacji pozarządowych w procesie decyzyjnym jest stosunkowo dobrze. W innych polskich miastach najczęstsze postrzeganie organizacji pozarządowych przez rządzących jest takie, że są to „szkodniki”, które blokują inwestycje. A narastanie wzajemnej nieufności prowadzi do coraz ostrzejszej walki: pozwów sądowych, zaskarżania decyzji środowiskowych, blokowania decyzji inwestycyjnych. Rzecz w tym, że w efekcie jest to problemem nie tylko dla strony rządzącej, ale dla nas wszystkich: wszyscy tracimy pieniądze, stojąc w korkach, i wszyscy cierpimy z powodu ofiar wypadków w niebezpiecznych miejscach, które wymagają przebudowy, niejednokrotnie blokowanej przez mieszkańców.

A.P.Z.: – Nasz prezes, Jan Jakiel, twierdzi, że jest nią transparentność procesu decyzyjnego. Kiedy powstawał SISKOM, bardzo trudno było dotrzeć do wszelkiego rodzaju dokumentów, pokazujących na przykład przebieg planowanych tras. Obecnie jest trochę lepiej, choć łatwy dostęp do informacji wciąż jest problemem. Wiele dokumentów i opracowań powstających za publiczne pieniądze nie jest dostępnych dla obywateli.

A.P.Z.: – Współdecydowanie na poziomie samorządu lokalnego wciąż oznacza w polskich warunkach przysłowiowe wkładanie kija w szprychy. Na ogół wciąż jeszcze zakłada się stowarzyszenie lub mobilizuje mieszkańców przeciwko czemuś, a nie w celu poparcia jakiejś idei. Krytykowane są różne proponowane rozwiązania, ale nie jest to konstruktywny proces, nastawiony na wypracowanie wspólnej propozycji. I często skutkuje to powstaniem dużej bariery na wejściu ze strony urzędników, którzy myślą sobie: „my to nawet chcielibyśmy z wami współpracować, ale skąd mamy wiedzieć, że nie jesteście eko-terrorystami, którzy będą się przypinać do drzew?”.

A.P.Z.: – Akurat Warszawa ma już całkiem dobrą praktykę włączania organizacji, które same również nauczyły się tego, w jaki sposób formułować swoje postulaty. Gorzej wygląda sytuacja w przypadku włączania w proces decyzyjny mieszkańców. Ciągle jednak przepływ informacji, także pomiędzy poszczególnymi urzędami, jest utrudniony. Nawet jeśli już ta współpraca międzysektorowa zacznie w jakimś miejscu funkcjonować, to inne miasta nie zawsze chcą się na tych dobrych praktykach wzorować. Prędzej odwołają się do głośnych przykładów z zagranicy niż do tego, że innemu miastu w Polsce udało się coś ciekawego zrobić wspólnie na przykład z organizacją pozarządową.

A ponieważ miasta kontaktują się ze sobą w ograniczonym zakresie, to robią to inne podmioty, w tym organizacje i aktywiści w ramach Kongresu Ruchów Miejskich. Takie nieformalne inicjatywy wydają się czasem jedynym sposobem na to, żeby wymieniać informacje między miastami na temat tego, co warto naśladować, a czego nie. Urzędy nie uczą się od siebie nawzajem. Każdy wymyśla swoje koło.

A.P.Z.: – Ponieważ nie do końca wiadomo, czemu służyć ma współpraca z organizacjami pozarządowymi, to tak to wygląda. W konsekwencji niektóre organizacje zaczynają myśleć o przekształceniu się w siłę polityczną, bo mają poczucie, że jeżeli nie zdobędą władzy, to nie będą miały wpływu na rzeczywistość. A przecież dla wielu osób ciekawsze byłoby pozostanie po prostu aktywnymi obywatelami, którzy mogą działać, zrzeszać się, doradzać… To byłoby zresztą najbardziej konstruktywne dla systemu. Nie mamy pewności, że ruchy obywatelskie, stając się siłą polityczną, nie przyswoją także wszelkich negatywnych cech, przypisywanych dzisiaj właśnie politykom.

A.P.Z.: – Tak, urząd miasta korzysta z danych, które dostarcza SISKOM. Ale wydaje mi się, że gdybym w kontaktach z urzędnikami reprezentował prywatną firmę, to wciąż łatwiej byłoby mi zdobyć ich zaufanie i przekonać do jakiejś formy współpracy.

Adam Piotr Zając jest członkiem zarządu SISKOM, koordynatorem projektu Warszawska Mapa Barier.