Publicystyka - ngo.pl

Jedną z najistotniejszych wad Krajowego Programu Żeglugowego do roku 2030 jest przygotowanie i ogłoszenie jego założeń w oderwaniu od ustaleń strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, która powinna wskazywać ryzyka związane z realizacją poszczególnych zadań programu, ich wagę oraz ewentualne możliwości kompensacyjne oraz musi obejmować proces konsultacji społecznych. Ogłoszenie o zamówieniu publicznym, dotyczącym przygotowania dokumentacji i prognozy oddziaływania na środowisko, ukazało się 29 października 2021 r., zaś otwarcie ofert nastąpiło 10 grudnia 2021 r. Zgodnie z ogłoszeniem okres realizacji zamówienia wynosi 435 dni, zatem dokumentacja wstępna do przygotowania wymaganej przez prawo strategicznej oceny oddziaływania na środowisko zostanie udostępniona najwcześniej w pierwszym kwartale 2023 roku. Zakładając, że ocena będzie pozytywna dla zlecającego (i jak to często bywa – niekorzystna dla środowiska), Ministerstwo Infrastruktury będzie mogło realizować plany budowy dróg wodnych w Polsce najwcześniej od roku 2026.

Kolejną istotną wadą, która przekreśla prawidłowość przygotowania  KPŻ, jest opracowanie go bez oparcia o założenia i zadania perspektywy długookresowej rozbudowy żeglugi śródlądowej. Sam KPŻ – jak przyznaje ministerstwo – jest krótkookresową sektorową strategią rozwoju i częścią średniookresowej strategii rozwoju kraju. Długoterminowa strategia rozwoju najważniejszych dróg wodnych w Polsce nie weszła nawet w fazę projektowania.

– Planując właściwe wydatkowanie środków publicznych nie jest możliwe  realizowanie zadań krótko- lub średniookresowych, mających istotny wpływ na infrastrukturę i stan środowiska, a zarazem wymagających ogromnych nakładów finansowych, bez wcześniejszego wytyczenia długookresowych planów i zadań w danym sektorze oraz bez oceny skutków ich realizacji – komentuje Małgorzata Górska z Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków.

Co ważne w kontekście tego dokumentu, 14 grudnia 2021 r. Komisja Europejska opublikowała rewizję wytycznych Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Ministerstwo Infrastruktury od dłuższego czasu zabiega o wpisanie dróg wodnych E30,  E40 i E70 do sieci TEN-T, czego ślad znajduje się w protokołach z posiedzeń Parlamentarnego Zespołu Dróg Wodnych z roku 2021. Postulaty Polski nie zostały jednak uwzględnione, w związku z czym śródlądowe drogi wodne (poza fragmentem Dolnej Odry w okolicy Szczecina) w sieci TEN-T nie figurują. Priorytetem unijnym w zakresie utrzymania rzecznej  infrastruktury śródlądowej jest traktowanie rzek o swobodnym biegu i rzek naturalnych w sposób szczególny (art.15 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE nr 1315/2013).

Drugim powodem nieuwzględnienia polskich dróg wodnych w TEN-T jest brak perspektyw na realizację wymaganego przez UE zapisu iż „port śródlądowy, który ma stać się częścią sieci kompleksowej, musi obsługiwać rocznie przeładunki towarów o masie powyżej 500 000 ton” (art. 14 pkt. 2 wspomnianego rozporządzenia) Z obu punktów jasno wynika, że Polska – wbrew zapewnieniom rządzących – nie może liczyć na pieniądze unijne przy budowie sieci śródlądowych dróg wodnych.

– Paradoksalnie, nadal nie wiadomo czemu te kosztowne drogi wodne miałyby służyć – co i dokąd mielibyśmy nimi wozić, ani tym bardziej – czy koszty te byłyby usprawiedliwione? To jak planowanie operacji na otwartym sercu bez postawienia diagnozy, ani nawet starannego zebrania wywiadu. – mówi Jan Ruszkowski z Polskiej Zielonej Sieci.

Dodatkowo rozbudowa rzecznych korytarzy transportowych w takim zakresie, jaki wynika z rządowych planów, spowoduje naruszenie prawa unijnego, a przede wszystkim Ramowej Dyrektywy Wodnej, Dyrektywy Ptasiej i Siedliskowej, które wyznaczają ramy ochrony obszarów Natura 2000 i ekosystemów wodnych.  Warto mieć także świadomość, że unijne dyrektywy są elementem obowiązującego w Polsce prawa, natomiast tzw. Porozumienie AGN (Europejskie porozumienie w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym), na które często powołuje się Ministerstwo Infrastruktury, argumentując rzekomą konieczność budowy dróg wodnych w Polsce, jest dokumentem niższej rangi, jako że Unia Europejska nie jest jego stroną. Realizacja Porozumienia AGN nie może więc stać w sprzeczności z unijnymi dyrektywami – to ewidentny kurs kolizyjny.

Na koniec warto zadać podstawowe pytanie: „Po co budować drogi wodne?”. Częstym wątkiem pojawiającym się w dokumencie jest przywracanie warunków dla niezawodnego i efektywnego transportu wodnego na głównych drogach śródlądowych. Jednak już w tym krótkim stwierdzeniu znaleźć możemy 3 podstawowe „mity” –  że transport wodny może być niezawodny, że może być efektywny, a przede wszystkim, że ma być przywrócony. W dobie zmian klimatu, przy dostępności transportu kolejowego, o ile można przyjąć, że transport wodny spełniał historycznie warunek regularności i efektywności (na miarę ówczesnych potrzeb), o tyle nie jest możliwe zapewnienie niezawodności i efektywności w dzisiejszych uwarunkowaniach gospodarczych, hydrologicznych i klimatycznych. „Przywrócenie” oznacza więc w tym kontekście budowę infrastruktury żeglugowej „od zera”, i to za olbrzymie pieniądze…