Publicystyka - ngo.pl

Jędrzej Dudkiewicz: – Dzień bez samochodu ma zwrócić uwagę na powody, dla których warto zostawić auto w garażu. Jakie są tego korzyści?

Konrad Marczyński: – Ogólnospołeczne. Na przykład, gdybyśmy zmniejszyli w Warszawie użycie samochodów, powietrze byłoby czystsze. Obecnie za około 60% zanieczyszczeń odpowiadają samochody. To dane Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska i Najwyższej Izby Kontroli. Druga korzyść to mniejsze korki. Osoby, które muszą korzystać z samochodu, a nie robią tego ze względu na chęć oszczędności czasu czy wygodę, poruszałyby się po mieście szybciej. Szybciej jeździłaby też komunikacja miejska. Osób, które nie mają innego wyjścia niż jazda własnym autem jest stosunkowo mało. Nie ma na ten temat żadnych badań, do tego każdy kierowca mówi, że dla niego samochód to jedyna opcja. Jednak, gdy podrąży się w trakcie rozmowy, to okazuje się, że niemal 90% ma alternatywę. Samochodem jest jednak wygodniej, nie pada na głowę deszcz… Trzecią korzyścią byłoby to, że nie musielibyśmy budować tak olbrzymiej infrastruktury samochodowej, moglibyśmy zaoszczędzić pieniądze na inne potrzeby, chociażby edukację, czy ochronę zdrowia. To są korzyści ogólnospołeczne, które mogą nie przekonać poszczególnych kierowców, bo są trudne do „zobaczenia”. Te korzyści powinny bardziej przemawiać do polityków.

Jeśli chodzi o korzyści dla samego kierowcy, to po pierwsze, jest to większa aktywność. Jeżdżąc samochodem, narażamy się chociażby na otyłość. Po drugie, poruszając się komunikacją miejską, mamy inny kontakt z otoczeniem, poznajemy miasto. Po trzecie, jeśli ktoś ma dzieci, to też jest zdrowiej, gdy idą one do przedszkola, szkoły lub jadą tam autobusem, do którego na przykład muszą podbiec. W wielu przypadkach istotny jest aspekt czasowy. Kierowcy wybierają samochód bezwiednie, a okazuje się, że komunikacją mogliby jechać w tym samym czasie albo nawet szybciej, nie trzeba też szukać miejsca do parkowania. Jest jeszcze jedna indywidualna korzyść: oszczędność pieniędzy. Bilet na komunikację miejską jest tani, kwartalny kosztuje 250 zł. Większość ludzi tyle wydaje na jedno tankowanie baku auta.

Lepiej sprawdzają się twarde działania, jak zakaz wjazdu do centrum, wysokie opłaty parkingowe, czy akcje społeczne, na przykład demonstracje, apele?

K.M.: – Dobrą analogią mogą być papierosy. Można by powiedzieć: nie zakazujmy palenia w miejscach publicznych, tylko pokażmy palaczom, że jak będą palili szybciej, to dzieci będą zdrowsze. To jest bzdura. Mamy w sobie taką przekorę, chyba jako całe społeczeństwo, że nie lubimy robić tego, co ktoś nam każe. Przekonywanie jednak dociera do małej części, większość ludzi myśli tylko o swoim interesie. Wyprowadzają się za miasto, dojeżdżają samochodem, podwożą dzieci i nakręcają spiralę, bo potem domagają się szerszych dróg, nie myśląc o potrzebach choćby pieszych. To z kolei powoduje, że więcej osób jeździ samochodami, bo komunikacja miejska wypada gorzej, gdyż stoi w korkach. To prowadzi donikąd, sytuacja może się wymknąć spod kontroli, jak chociażby w Atlancie w USA, gdzie drogi mają po czternaście pasów, a korki są nawet większe niż w Warszawie.

Edukacja i akcje społeczne jak najbardziej, ale to nie może być jedyny środek. Musi być marchewka, zachęta, ale kij też jest ważny. Nie chodzi jednak o całkowity zakaz, bo nie ma takiej potrzeby. Auta są potrzebne, chociażby do dowozu towarów, transportu osób niepełnosprawnych, jako taksówki, etc. Powinniśmy stopniowo i powoli przenosić koszty, które generują osoby jeżdżące samochodem właśnie na nie, a nie na całe społeczeństwo. Koszty samego smogu w Warszawie to rocznie 6miliardów złotych. To więcej niż wydaliśmy na drugą linię metra, która kosztowała 4 miliardy złotych. Co roku, w samej Warszawie, z powodu utraty zdrowia mieszkańców czy ich nieobecności w pracy tracimy ogromne pieniądze. W Polsce nikt nie liczy tych kosztów. Mówi się, że trzeba zmniejszać korki i zachęcać coraz więcej osób do komunikacji miejskiej. Ale nikt nie sprawdza, ile – jako społeczeństwo  – tracimy pieniędzy na jeździe samochodami. Za granicą są takie badania i tam ludzie rozumieją, że trzeba wprowadzać opłaty za wjazd do miasta, zwężać ulice, by podnosić komfort mieszkańców miast, a ulice nie mogą być wyłącznie ciągami tranzytowymi.

Tak więc metody miękkie jak najbardziej: dla młodych osób w przedszkolach i szkołach, by zrozumiały, dlaczego są też metody twarde. Te drugie nie muszą być drastyczne, trzeba je wprowadzać spokojnie i stopniowo, by nie zniechęcić społeczeństwa.

Jak to wygląda na Zachodzie? I czy gdzieś w Polsce udaje się sensownie ograniczać ruch samochodowy? Są miasta, które mogą stanowić wzór?

K.M.: – Na Zachodzie w wielu miejscach ludzie są znacznie bardziej świadomi w tych sprawach. Bez problemu udaje się więc wprowadzić różnego rodzaju ograniczenia związane z poruszaniem się własnym samochodem. W Londynie i Sztokholmie są opłaty za jeżdżenie samochodem po mieście. W Berlinie zakazuje się w ogóle używania niektórych aut, nie mogą tam wjechać te, które nie spełniają odpowiednich norm. Madryt z kolei postawił na pieszych i ograniczył maksymalną prędkość w mieście do 30 km/h. A w Seulu wręcz zburzono autostradę i zastąpiono ją rzeką.

W Polsce, wbrew pozorom, dobrym przykładem jest Kraków. Wynika to z tego, że w mieście Kraka jest większa świadomość społeczna na temat szkodliwości korzystania z aut. Dodatkowo układ urbanistyczny miasta zniechęca, by jeździć przez nie tranzytem. Rynek to w ogóle domena pieszych. Kraków, jako pierwsze miasto w Polsce, zastanawia się obecnie nad wprowadzeniem strefy czystego transportu. To nie jest przykład idealny, ale na pewno jest tam większa świadomość niż w stolicy. W Warszawie jest jeszcze dużo do zrobienia. Nie może być np. tak, że kara za parkowanie jest mniejsza niż za brak biletu. Ta pierwsza wynosi 50 zł, a druga ponad 260 zł. Nie mówiąc o tym, że pomysł ograniczenia tranzytu przez centrum miasta jest od dawna zapisany w różnych dokumentach, ale do tej pory nie został zrealizowany.

Czy można jednak uznać, że powoli zmiany idą w dobrym kierunku i za jakiś czas sytuacja się poprawi?

K.M.: – Myślę, że tak. Nasze społeczeństwo dojrzeje do tego, jest to proces. Będzie jednak tak, jak w przypadku innych spraw. Zrozumieliśmy już, że wolność jednostki ma swoje granice i kończy się tam, gdzie zaczyna się wolność drugiej osoby. Stąd chociażby zakaz palenia w miejscach publicznych albo obostrzenia w paleniu różnymi rzeczami w kominkach. Jeśli chodzi o samochody, to na razie dużo osób oburza się i krzyczy, że wszelkie propozycje uregulowania tych spraw to zamach na swobody obywatelskie. Niektórzy uważają, że mogą jeździć wszędzie, czym chcą i kiedy chcą. Na całe szczęście to się zmienia, głównie dzięki działaniom najróżniejszych organizacji pozarządowych. W końcu dotrzemy do momentu, gdy sytuacja zmieni się na lepsze.

Konrad Marczyński – prezes Warszawskiego Alarmu Smogowego, społecznik, ekonomista - absolwent SGH, ojciec dwójki dzieci, mąż, mieszkaniec Warszawy, któremu nie jest wszystko jedno czym oddychają mieszkańcy miast :)