Koleiny, wysokie krawężniki, nie wiadomo gdzie początek, gdzie koniec. Warszawskie ścieżki rowerowe należą do najgorszych w Europie, a zdaniem rowerzystów budowanie takich ścieżek to marnowanie pieniędzy.
Ścieżki rowerowe budowane są po to, by zapewnić bezpieczeństwo i
komfort poruszania się jednośladem po mieście. Jednak drogi dla rowerów w Warszawie nie zapewniają
ani bezpieczeństwa, ani komfortu. A czasami można odnieść wrażenie, że bardziej zniechęcają,
aniżeli zachęcają do jazdy rowerem.
Innym przykładem partactwa może być ścieżka wzdłuż ulicy
Starzyńskiego. Trzy lata temu ulica była przebudowywana. Pod koniec prac okazało się, że zapomniano
o uwzględnionej w planach modernizacji ścieżce dla rowerów. Przyparty do muru wykonawca na szybko
wybudował ścieżkę, adoptując dla potrzeb rowerzystów nierówny i dziurawy chodnik. Sytuację
komplikuje niejasne oznakowanie. W efekcie piesi chodzą po dawnym chodniku, czyli obecnie po
ścieżce rowerowej. Zaś cykliści jeżdżą albo po nowym chodniku, albo po ruchliwej trzypasmowej
jezdni, gdyż mało kto chce ryzykować wpadnięcie w dziurę…
A rowery swoją drogą
W Warszawie trasy rowerowe zaczęły powstawać od początku lat
90-tych. Kolejne władze miasta zapewniały, że popierają rozbudowę infrastruktury rowerowej. W 1996
r. Zarząd Miasta podjął uchwałę w sprawie tworzenia warunków dla komunikacji rowerowej i w sprawie
koncepcji ogólnomiejskiego systemu dróg rowerowych.
W uchwałach tych postulowano wybudowanie w Warszawie około 700 km
dróg dla rowerów. Połowa z nich miała być gotowa do 2001 r. Jednak do tej pory powstało zaledwie
100 km. Władze Warszawy tłumaczą, że przeszkodą w rozwoju infrastruktury rowerowej są skromne
środki finansowe. Jednak ekolodzy działający w stowarzyszeniu Zielone Mazowsze przypominają, że
przy większym zaangażowaniu urzędników pieniądze można było pozyskać z funduszy Unii
Europejskiej.
- W 2000 r. władze Gdańska wraz z organizacjami społecznymi złożyły
wniosek o dofinansowanie budowy systemu ścieżek do Global Environmental Found. W efekcie Gdańsk
otrzymał 2,5 mln euro dotacji - mówi Aleksander Buczyński, wiceprezes Zielonego Mazowsza. - My też
namawialiśmy warszawskich włodarzy do przygotowania podobnego projektu. Jednak urzędnicy
stwierdzili, że 5 mln euro, o które chcieliśmy się ubiegać, jest kwotą zbyt niską, aby trudzić się
opracowywaniem potrzebnej dokumentacji…
Na mocy uchwały z 1996 r. Zarząd Dróg Miejskich (ZDM) został
zobowiązany do uwzględniania potrzeb ruchu rowerowego, przy okazji modernizacji ciągów
komunikacyjnych i budowy nowych. Ścieżki miały powstawać wszędzie tam, gdzie planowane były
remonty, przebudowy i nowe inwestycje drogowe.
Mimo to, na wielu przebudowywanych ulicach i węzłach komunikacyjnych
ścieżki nie powstały. Prowadzony przez Zielone Mazowsze monitoring pokazuje, że ZDM wywiązał się z
wypełniania uchwały miasta zaledwie w 30%… Dlaczego więc, pomimo uchwały, ZDM nie wszędzie buduje
ścieżki?
- O to należałoby zapytać poprzednie władze spółki - mówi rzecznik
prasowy ZDM Urszula Nelken. - Jeśli na przebudowywanych ulicach ścieżki nie pojawiły się, to jest
to niezgodne z prawem…
- Naszym zdaniem przyczyną są błędy popełniane podczas projektowania
- twierdzi A. Buczyński. - Projektant rysuje ulicę, następnie chodnik, a na końcu zastanawia się
gdzie upchnąć ścieżkę. Często okazuje się, że dla ścieżki nie ma już miejsca.
Warszawa to nie wieś...
Warszawskich rowerzystów najbardziej irytuje nie tylko fakt, że
ścieżek rowerowych jest niewiele, ale przede wszystkim to, że istniejące rzadko kiedy tworzą
dłuższe, spójne ciągi. Zazwyczaj drogi rowerowe to przypadkowo porozrzucane po mieście krótkie
odcinki. Często zaczynają się i kończą w sposób nieprzewidywalny.
- Ścieżki powstają przy okazji remontów kapitalnych i tam gdzie
pozwala na to szerokość chodnika - mówi rzecznik ZDM - Stopniowo dążymy do tego, aby ścieżki
tworzyły dłuższe odcinki.
- Cztery lata temu ZDM remontował bardzo długi ciąg połączonych ze
sobą ulic: Jana Pawła, Słomińskiego, Most Gdański, Starzyńskiego, Węzeł Żaba, Odrowąża. Ścieżki
powstały na pięciu różnych odcinkach i nie są ze sobą połączone - zauważa A. Buczyński.
Rowerzyści twierdzą, że niektóre rozwiązania stosowane przy
projektowaniu ścieżek stwarzają niebezpieczne sytuacje w ruchu drogowym. Chodzi między innymi o
przejazdy przez jezdnie. Zgodnie z przepisami, rower jadący po ścieżce przecinającej jezdnię ma
pierwszeństwo. Jednak często przejazd usytuowany w taki sposób, że kierowca nie jest w stanie
odpowiednio wcześniej zauważyć nadjeżdżającego z dużą prędkością rowerzystę. Cykliści dziwią się,
że taka instytucja jak ZDM, dysponująca wielomilionowym budżetem, realizująca duże inwestycje
drogowe, nie radzi sobie ze ścieżkami dla rowerów.
- ZDM nie wykonuje ścieżek, lecz zleca prace konkretnym firmom
wyłanianym w drodze przetargu - tłumaczy U. Nelken.
- Projektanci nie umieją projektować infrastruktury rowerowej. Tego
nie uczono na studiach, ponieważ jeszcze do niedawna sądzono, że samochód osobowy będzie
przyszłością transportu miejskiego - uważa A. Buczyński.
W Polsce standardy dotyczące warunków technicznych, jakie powinny
spełniać drogi dla rowerów, zostały określone w rozporządzeniu ministra transportu z 1999 r. Jednak
zdaniem rowerzystów są one nieprecyzyjne.
- Polskie normy dotyczące ścieżek nie wiele się różnią od tych,
które są ustalone dla chodników. A przecież rower porusza się inaczej niż pieszy. Nie ma na
przykład określonego minimalnego promienia łuku. Zdarzają się ścieżki z zakrętami pod kątem
prostym, tak jak w Parku Szymańskiego na Woli.
Często zdarza się tak, że wykonawcy ścieżek nie przestrzegają nawet
krajowych norm.
- Polskie normy określają, że nierówność na drodze rowerowej nie
może przekraczać wysokości 1 cm. Zachodnie pół centymetra. Tymczasem na warszawskich ścieżkach
można napotkać krawężniki o wysokości nawet powyżej 10 cm. Jest to partactwo bez żadnego
usprawiedliwienia - stwierdza A. Buczyński
Nie od razu ścieżkę zbudowano
Nie wszędzie jest tak źle jak w Warszawie. Tam gdzie organizacje
pozarządowe mają większy wpływ na procesy projektowania infrastruktury drogowej, ścieżki rowerowe
zaczynają powoli upodabniać się do holenderskich pierwowzorów. Zapewnienie społecznej kontroli nad
tym co wymyślą urzędnicy i projektanci, jest możliwe dzięki funkcjonowaniu rowerowego audytu
społecznego. Dzieje się tak w Gdańsku i Krakowie, gdzie każdy projekt musi być skonsultowany z
przedstawicielami sieci "Miasta dla Rowerów".
Niestety w Warszawie aktywiści rowerowi postrzegani są przez urzędy
niczym kłopotliwi petenci. Bardzo dobrze widać to było na przykładzie projektu ścieżki wzdłuż Alei
Jana Pawła. Pomimo, że propozycja przebiegu ścieżki została skrytykowana przez rowerzystów,
projektanci nie zważając na to uporczywie bronili swojej opcji twierdząc, że rowerzyści mają po
prostu za duże wymagania. Projekt przewidywał, że ścieżka rowerowa będzie przechodzić z jednej
strony ulicy na drugą aż w czterech miejscach. Oznaczało to konieczność kilkukrotnego przejeżdżania
przez jezdnię, na odcinku mierzącym zaledwie 1,5 km… Czy wobec tego w Warszawie doczekamy się w
końcu sensownych ścieżek rowerowych?
- Miasto powinno opracować strategię rozwoju komunikacji
alternatywnej - odpowiada A. Buczyński. - Alternatywnej, ponieważ po ścieżkach dla rowerów
poruszają się również osoby na wózkach inwalidzkich, rolkach, hulajnogach itp. Zwarty system
miejskich dróg rowerowych jest również pożyteczny dla kierowców, którzy nie muszą stresować się
widokiem rowerzysty na jezdni. Poza tym im więcej rowerów, tym mniej samochodów na ulicach, korków,
spalin itd. Na rozwoju takiej komunikacji zyskują wszyscy mieszkańcy.
- Nic nie stoi na przeszkodzie, aby rowerzyści wprowadzili swojego
człowieka na stanowisko prezydenta Warszawy - dodaje rzecznik ZDM.
Wydaje się, że pomysł z prezydentem jest najlepszy. Kilka lat temu jeden z wiceprezydentów
Krakowa jeździł do pracy rowerem. I krakowiacy doczekali się porządnych ścieżek…