Publicystyka - ngo.pl

Na takie pytania próbowali odpowiedzieć uczestnicy konferencji „Miejska pięciolatka”, organizowanej przez Polską Fundację im. Roberta Schumana, „Magazyn Miasta” i kwartalnik „Res Publica Nowa”. Przyszłość naszych miast i jej mieszkańców w pięcioletniej perspektywie jest też tematem najnowszego numeru „Magazynu Miasta”.

Dlaczego za pięć lat? Łatwo jest snuć marzenia i fantazje dotyczące wizji miejsc, w których mieszkamy w długoletniej perspektywie, gdy nie krępują nas ograniczenia związane z tym, jak sytuacja wygląda dziś. Patrząc w niedaleką przyszłość – musimy się z nimi liczyć i znajdować realne rozwiązania dla realnych problemów.

Osoby w wieku „65+” to obecnie 17 proc. naszej populacji. W roku 2060 będzie ich już 34,5 proc. Prognozy Eurostatu mówią, że Polska stanie się wówczas trzecim najstarszym społeczeństwem europejskim. Ale nie trzeba wybiegać w przyszłość aż tak daleko – zmiany dokonują się na naszych oczach. Według Głównego Urzędu Statystycznego w 2011 roku mieliśmy 13,6 proc. osób w wieku „65+”. W 2015 będzie ich już 15,6 proc.

Osób starszych przybywa, a jednocześnie jesteśmy zupełnie nieprzygotowani do tej zmiany. Według badania jakości życia (Global AgeWatch Index), przygotowanego na zlecenie ONZ, Polska zajmuje 62. miejsce – na 91 krajów objętych badaniem – pod względem jakości życia seniorów. Polska ma też najniższy w całej Unii Europejskiej wskaźnik aktywnego starzenia. Wiek jest także najczęstszym powodem nierównego traktowania. Osoby starsze są częściej dyskryminowane niż mniejszości seksualne. Tak wynika z danych, które podczas konferencji prezentowała Marta Żakowska, redaktorka naczelna "Magazynu Miasta".

Przed takim wyzwaniem stoi Polska, a w szczególności polskie miasta – bo od tego, jak będą funkcjonować, w dużej będzie zależeć jakość życia osób w dojrzałym wieku. Powoli zaczynamy sobie to uświadamiać i podejmować konkretne działania. W Ministerstwie Pracy i Pomocy Społecznej powstał departament ds. polityki senioralnej, który przygotował „Założenia Długofalowej Polityki Senioralnej w Polsce na lata 2014-2020”. Dokument został w grudniu ubiegłego roku przyjęty uchwałą Rady Ministrów.

W wielu miastach działają już społeczne rady seniorów, ale ich głos nie zawsze był brany pod uwagę. Dlatego w listopadzie ubiegłego roku weszła w życie ustawa o zmianie ustawy o samorządzie gminnym, która dała solidną podstawę dla ich funkcjonowania. Mogą one teraz być powoływane z inicjatywy gminy lub środowisk senioralnych, a ustawa zwiększa ich wpływ na podejmowane decyzje dotyczące osób starszych.

Tym, co wyraźnie odróżnia zachodnioeuropejskie metropolie od polskich miast, jest sposób przemieszczania się mieszkańców. Na Zachodzie zarówno społeczności, jak i politycy są świadomi potrzeby zrównoważonego transportu. Na przykład w większości miast holenderskich i wielu miastach niemieckich udaje się zachować właściwe proporcje: jedna trzecia podróży odbywa się samochodem, jedna trzecia komunikacją publiczną, a jedna trzecia rowerami i pieszo. Dzięki temu miasto nie stoi w korkach. – Do jednego tramwaju wsiada około 200 osób, a jednym samochodem jedzie średnio 1,2 osoby. Tramwaj zabiera na jezdni tylko siedem razy więcej miejsca niż samochód. Różnica zajętej przestrzeni jest więc bardzo duża. Im więcej ludzi jeździ tramwajami, tym mniej potrzebujemy samochodów – tłumaczył obrazowo Jan Friedberg, ekspert ds. organizacji transportu publicznego w miastach.

Zachowanie odpowiednich proporcji przekłada się też na wyższą jakość przestrzeni publicznej, mniej hałasu i spalin, wreszcie – więcej pieniędzy na inne potrzeby mieszkańców, bo transport indywidualny jest bardzo kosztochłonny.

W polskich miastach mamy z tym problem. Według Jana Friedberga „zrównoważony transport” to hasło, które dobrze wygląda na papierze, ale praktyka jest jego przeciwieństwem. Budujemy drogi o bardzo dużej przepustowości, które przyciągają do siebie nowych użytkowników. Ciągle poszerzamy ulice, co nie pomaga rozwiązać problemu, tylko go nasila. Nie potrafimy nawet ograniczyć ruchu aut w centrach miast, bo opłaty za parkowanie są zbyt niskie, by zniechęcić kierowców do wjazdu.

Czy są szanse na zmianę tego kierunku w ciągu najbliższych pięciu lat? Dominuje raczej sceptycyzm, bo nie wystarczy przekonać mieszkańców, trzeba jeszcze przekonać polityków.

W Niemczech i w Austrii od lat 60. badano opinie mieszkańców na temat zrównoważonego transportu i czy ludzie popierają stosowanie rozwiązań, które mają mu służyć. W latach 60. 40 proc. ludzi wspierało takie rozwiązania, a w latach 80. było ich już 60 proc. W tym samym czasie pytano lokalnych polityków o to, jakie według nich są opinie mieszkańców na ten temat. – W latach 80. włodarze byli przekonani, że tylko 40 proc. ludzi chce zmian. Politycy byli około 20 lat za mieszkańcami. Myślę, że w Polsce ten rozziew jest jeszcze większy – oceniał Friedberg.

Szansą na przyspieszenie zmian może być zatem wprowadzenie mechanizmów partycypacyjnych w procesie podejmowania decyzji w miastach.

Dach nad głową to pierwszy szczebel na drabinie, która pozwoli nam się wspiąć na wysoki poziom jakości miejskiego życia. Niestety warunki mieszkaniowe w Polsce i możliwości zdobycia mieszkania w polskich miastach są złe. Na 1000 osób przypada 350 mieszkań; w Unii Europejskiej – 470. Za jedną średnią pensję można przeciętnie kupić 0,8 m kw. mieszkania, podczas gdy ten sam wskaźnik dla innych europejskich państw to 2-3 m. W latach 1995 – 2006 powstawało w naszym kraju średnio 2,6 mieszkania na 1000 osób, w Unii Europejskiej – niemal dwa razy tyle.

Skąd się biorą te problemy? Zdaniem Ireny Herbst z Fundacji Centrum Partnerstwa Publiczno-Prywatnego, która pisze na ten temat w najnowszym numerze „Magazynu Miasta”, przyczyną jest niewłaściwa polityka mieszkaniowa, która wspiera zaspokajanie potrzeb mieszkaniowych jedynie poprzez dotowanie zakupu mieszkań finansowanych z kredytu. Jej zdaniem efektem takiego podejścia jest udział najmu rynkowego w mieszkalnictwie na poziomie zaledwie 20 proc. mieszkań, podczas gdy w Unii Europejskiej to zazwyczaj 40-65 proc. mieszkań.

Ekspertka uważa, że pomoc w zaciąganiu kredytu i jego spłacie skutkuje tym, że głównie zwiększa się popyt, a podaż jest na stałym poziomie. W efekcie rosną ceny mieszkań, a nie ich liczba. Wsparcie finansowe w dużej mierze nie trafia do nabywców, ale do deweloperów i banków. – Program „Rodzina na swoim” można by raczej nazwać „Deweloper na swoim” – ironizował podczas konferencji Adam Płoszaj z Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych (EUROREG).

Czy najbliższa przyszłość przyniesie pozytywną zmianę? Spodziewać się można raczej nowych problemów. Rządowy program „Mieszkanie dla Młodych” opiera się na dotacjach do zakupu mieszkań z rynku pierwotnego poniżej określonej ceny. W efekcie nowe budynki powstawać będą na obrzeżach miast, gdzie działki są tańsze niż bliżej centrum. – To będzie skutkowało pogłębianiem się procesu suburbanizacji i wszystkich jego negatywnych konsekwencji – przewiduje Adam Płoszaj.

Ostatnio dużo mówi się o włączaniu mieszkańców w podejmowanie decyzji. Partycypacja zrobiła się modna. Czy jednak pomoże ona rozwiązywać problemy miast i skutecznie odpowiadać na potrzeby ludzi, którzy w nich żyją? To zależy, bo pod słowem „partycypacja” mogą się kryć zarówno mechanizmy dające obywatelom autentyczne możliwości uczestniczenia w rządzeniu, jak i zwykła manipulacja. Mówił o tym podczas konferencji Krzysztof Herbst, współzałożyciel Fundacji Inicjatyw Społeczno-Ekonomicznych.

Aby partycypacja miała sens, powinna być wykorzystywana w podejmowaniu decyzji, które są istotne. – W moim przekonaniu w dzisiejszych czasach najczęściej tak nie jest. Operacji partycypacyjnej poddawane są tematy o wtórnym znaczeniu. Rzeczy kluczowe są załatwiane w zaciszu gabinetów” – oceniał Herbst.

Ważne jest również, aby przedmiotem partycypacji nie były rzeczy, których nie można zmienić. – A tak się zdarza najczęściej. Dostajemy do dyskusji temat, który już wiadomo, że jest zafiksowany. Bo dwie pracownie pracowały, inżynierowie się podpisali, jest opinia w sprawie środowiska, 27 innych powodów, a na końcu informacja, że stracimy pieniądze z Unii Europejskiej. To powoduje, że rozwiązanie jest przesądzone. Partycypacja jest wtedy spóźniona – mówił Herbst.

Poruszył również problem uwzględniania kosztów rozwiązań alternatywnych, które się pojawiają, gdy mieszkańcy podejmą inną decyzje niż władza. Zwracał uwagę na potrzebę przezwyciężania barier partycypacji, takich jak profesjonalny język czy obowiązujący model funkcjonowania administracji publicznej, który nie uwzględnia dialogu z obywatelami.

Często podczas rozmów w sprawie pracy kandydatom stawia się pytanie: „Jak wyobrażasz sobie swoją przyszłość zawodową za pięć lat?”. Podobne pytanie powinniśmy sobie zadać w kwestii przyszłości naszych miast. Jak je sobie wyobrażamy w takiej perspektywie? Co możemy zrobić, aby zmierzały w kierunku, którego sobie życzymy? To pytanie nie tylko do władz samorządowych i mieszkańców, ale również, a może przede wszystkim, organizacji pozarządowych – bo to one mają istotny wpływ na kształtowanie debaty publicznej i kierunków, w których zmierzają nasze miasta.