Publicystyka - ngo.pl

Dopracowane w każdym szczególe wydarzenie dało możliwość posłuchania i wymiany doświadczeń z ekspertami i praktykami cenionymi w branży transportowo – logistycznej. Spotkanie, którego partnerem merytorycznym był Klaster Luxtorpeda 2.0, przyciągnęło przedstawicieli wielu firm, instytucji i mediów branżowych, takich jak: PKP Cargo, Siemens Mobility, ATC Cargo, PCC Intermodal, Raben, Inelo, Clip Group, Comp, KGHM, Szkoła Główna Handlowa, Rzeczpospolita, Trans.Info, Nakolei.pl, czy IntermodalNews.

– Konferencja Polska Logistycznym Hubem Europy odbywa się w ramach projektu pod tym samym tytułem, który Polski Instytut Transportu Drogowego realizuje od niemal początku roku. Chcemy rozmawiać o tym, w jakim kierunku powinniśmy dążyć, aby mówić, że Polska rzeczywiście jest logistycznym hubem Europy. Wierzymy, że ten potencjał istnieje, bo wynika chociażby z naszego położenia geograficznego, zasobów, które posiadamy, jak i przedsiębiorczości mieszkających w Polsce ludzi, którzy każdego dnia dzielnie walczą o to, aby polska branża transportowa umacniała się na arenie międzynarodowej. Serdecznie zapraszam do dyskusji – przywitał uczestników Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Próbę odpowiedzi na tytułowe pytanie w keynote speech podjął Andrzej Banucha, zastępca dyrektora Biura Rozwoju, Relacji Inwestorskich i Marketingu PKP Cargo. – Polska jest położona na przecięciu głównych szlaków handlowych pomiędzy Europą Zachodnią, a Europą Wschodnią i Azją, oraz Północy z Południem. To bardzo istotne z punktu widzenia gospodarki – wskazał Andrzej Banucha i podkreślił, że gospodarka Europy Środkowej w zasadzie oparta jest na eksporcie – wartość eksportu dla Niemiec to 47% PKB, dla Polski 53%, dla Czech to prawie 80%, dla Węgier 90%, a dla Słowacji 96%.  

Prelegent zwrócił uwagę na to, czym tak naprawdę jest hub. – To miejsce, w którym następuje przeładunek towarów w kierunku nadania go dalej. Takim typowym hubem są porty morskie. One są największym generatorem ruchu w transporcie międzynarodowym – podkreślił. Niestety polskie porty morskie nie realizują jeszcze przeładunków na miarę potencjału regionu – tylko 28% kontenerów generowanych przez polski rynek obsługują polskie porty. – Marnujemy swój potencjał. Jeśli spojrzymy na przeładunki w portach morskich w tonach na mieszkańca, to Polska jest na szarym końcu. Jesteśmy nawet za Rumunią – stwierdził przedstawiciel PKP Cargo i zaznaczył, że nasze porty morskie w większości obsługują ładunki poza Unią Europejską, a odsetek przeładunków w transporcie krajowym jest niewielki. – Jesteśmy bardzo mocno skoncentrowani na konteneryzacji polskiej gospodarki, na handlu intermodalnym, natomiast niezwykle istotne jest zauważenie, że większość przeładunków w portach, to są towary masowe.  Skoro w większości są to towary masowe, to zdaje się, że udział kolei również powinien być tu znaczący, aby te porty zaopatrywać. Zwłaszcza, że w ciągu  72 godzin z portu Gdańsk można przewieźć towary do Niemiec, Czech, Węgier i krajów bałtyckich. Porty w Gdańsku i Gdyni po inwestycjach osiągną potencjał przeładunkowy równy portowi w Hamburgu. Można powiedzieć, że Europa Środkowa i jej gospodarki eksportowe karmią hubowość Hamburga, ale nie karmią hubowości polskich portów morskich – ocenia Andrzej Banucha i jako przykład niewykorzystanych szans, wskazuje na gospodarkę Białorusi, która obecnie obsługiwana jest przez płytkie porty Kaliningradu, Kłajpedy i Rygi. – Mamy potencjał na to, aby ściągnąć do Polski ruch morski, ale aby to zrobić, musimy mieć zaplecze transportowe i infrastrukturalne.  Obecnie w porcie Gdańsk nie ma praktycznie ruchu tranzytowego. Polska jest krajem tranzytowym, ale jeszcze nie jest krajem hubowym – zaznaczył.

Dostrzegając tę potrzebę PKP Cargo chce rozwijać połączenia Północ-Południe oraz Wschód-Zachód. Ważną rolę będzie odgrywać w tym port w Świnoujściu, ze swoim gazoportem. Istotnym elementem według PKP Cargo jest również Nowy Jedwabny Szlak i ekspansja portów. – Rola Polski na Nowym Jedwabnym Szlaku jest kluczowa. W Chinach mamy co najmniej kilkanaście punktów nadawczych, z których wszystkie towary trafiają do Małaszewicz i przebiegają przez Polskę. Niestety, dla większości połączeń hubem końcowym są terminale niemieckie – tłumaczył prelegent i podkreślił, że aby stać się logistycznym hubem Europy musimy wykorzystać nasze najsilniejsze strony: pozycję geograficzną, głębokowodne porty morskie, silnie rozwinięty sektor transportu drogowego i zdecydowanie monopolistyczną pozycję geograficzna na Nowym Jedwabnym Szlaku.

Niezbędne są duże nakłady na infrastrukturę drogową, kolejową, liniową, terminalową i graniczną. Polska musi także popracować nad słabymi stronami, do których zalicza się kiepską pozycję polskich portów, wobec portów niemieckich, niski poziom obsługi krajów V4 przez polskie porty morskie, a co za tym idzie – niski stopień współpracy gospodarczej z Białorusią i Ukrainą. Niemniej jednak, w ocenie Banuchy, Polska ma szansę, aby stać się europejskim hubem, na co wpływ będzie miał dalszy szybki wzrost gospodarczy Europy Środkowo-Wschodniej, wzrost znaczenia Nowego Jedwabnego Szlaku, postępowanie trendu redukcji oddziaływania portów Morza Północnego oraz gospodarcza integracja Ukrainy i Białorusi z UE. Trzeba jednak mieć na uwadze zagrożenia, wynikające z redukcji środków inwestycyjnych na cele infrastrukturalne, niezrównoważonego rozwoju infrastruktury krajowej, rozwoju konfliktu USA – Chiny oraz alienacji Białorusi i dalszej zapaści gospodarczej Ukrainy.

Na zakończenie prelegent wskazał, że uzyskanie pozycji kluczowego hubu logistycznego będzie możliwe dzięki zintegrowanemu rozwojowi infrastruktury i usług logistycznych. – Bardzo mocno wierzę w to, że jeżeli odpowiednio rozwinie się infrastruktura i nasze usługi logistyczne – jesteśmy w stanie stać się hubem dla Nowego Jedwabnego Szlaku i dla Europy Środkowo – Wschodniej poprzez nasze porty morskie – podsumował keynote speech Andrzej Banucha.

Na konferencję składały się trzy panele dyskusyjne. Pierwszy przybliżył wyzwania związane z transportem intermodalnym. Moderatorem panelu był Mateusz Izydorek, dyrektor Biura Klastra ,,Luxtorpeda 2.0”. W spotkaniu udział wzięli: Czesław Warsewicz, prezes zarządu PKP Cargo, Krzysztof Celiński, prezes zarządu Siemens Mobility, Marcin Żurowski, dyrektor Terminalu Intermodalnego Clip Group oraz Dariusz Stefański, prezes zarządu PCC Intermodal.

Czesław Warsewicz zapytany o poziom zaawansowania rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, zwrócił uwagę na strukturę gospodarki, którą odziedziczyliśmy jeszcze po poprzednim ustroju, oraz na fakt, że na polskiej kolei towarowej dominują przewozy węgla i kruszyw. – Przewozy intermodalne stanowią obecnie niespełna 10% wszystkich przewozów w Polsce. Od 30 lat widzimy spadające zapotrzebowanie na przewozy węgla, a to szansa dla transportu intermodalnego, który w mojej ocenie jest przyszłością – stwierdził prezes PKP Cargo i słusznie zauważył, że przewozy intermodalne rosną nawet w czasie kryzysu. – Okres lockdownu pokazał, że kolej intermodalna była jedynym środkiem transportu, który funkcjonował niezawodnie, a to jest istotny czynnik decydujący o wyborze sposobu przewozu przez klientów – podkreślił. 

Szef największego polskiego przewoźnika towarowego dostrzega potrzebę zwiększenia zdolności przeładunkowych portów, dostępności infrastruktury liniowej i przeładunkowej oraz dostępności terminali w Polsce. – Inwestycje w tym zakresie będą znacząco wspierały rozwój przewozów intermodalnych. Bez nich trudno oczekiwać dynamicznego wzrostu – ocenia. Jego zdaniem niezbędne jest tu wsparcie władz centralnych.

Warsewicz wspomniał także o pilotażowym połączeniu operatorskim, które PKP Cargo wprowadziło w czerwcu br. – Zdajemy sobie sprawę, że konieczne są dalsze inwestycje. Widzimy jednak potrzebę zaoferowania stałego połączenia, na wzór połączeń pasażerskich, które budują wartość dla klienta. To oznacza gęstszą siatkę i dostępność kilku kontenerów dla klienta – mówił i podkreślił, że sieć połączeń będzie rozwijana i dostosowywana do potrzeb i zdolności przeładunkowych portów.

W ocenie Marcina Żurawskiego, dyrektora terminalu intermodalnego CLIP Group, główna fala przewozowa powinna być skierowana na przewozy interkontynentalne. – Obecne remonty na infrastrukturze PKP PLK praktycznie uniemożliwiają stabilne połączenia i jakość tych połączeń. Chcemy skoncentrować się na promowaniu intermodalu, nie tylko w połączeniu z portami morskimi, ale również przy wymianie z naszymi sąsiadami. W tym upatrujemy szans na zwiększenie atrakcyjności naszych usług – mówił panelista i dla porównania wskazał  Rotterdam i Duisburg, jako przykład wysokiej jakości połączeń. –  Z kolei dobrze funkcjonują połączenia do Rotterdamu i Duisburga, bo tu możemy dostarczać ładunek w terminach w perspektywie godzin, a nie dni, jak ma to miejsce w przypadku Gdańska —  zaznaczył dyrektor terminalu intermodalnego CLIP Group.

Dariusz Stefański zwrócił uwagę na konieczność podjęcia współpracy z administracją państwową, do której powinny być kierowane różne problemy. -W naszym kraju nie ma jednostki administracji rządowej zajmującej się przewozami intermodalnymi. Od kilkunastu lat z opłakanym skutkiem podejmujemy próby powołania departamentu ds. przewozów intermodalnych w Ministerstwie Infrastruktury. Na ten moment nie wiemy nawet do kogo adresować problemy branży intermodalnej – przyznaje prezes PCC Intermodal. W jego ocenie bez departamentu, który będzie zajmował się transportem kombinowanym, plan przekształcenia Polski w europejski hub pozostanie w sferze marzeń. – Przewozy intermodalne już dawno powinny stanowić 20% ładunków na kolei, z perspektywą wzrostu do 40% w ciągu najbliższej dekady. Aby do tego doszło, trzeba zmotywować zarządcę infrastruktury, by zaoferował lepsze warunki do takich połączeń – stwierdził Stefański. Prelegent wskazał na fakt, że do dziś wielkość przewozów mierzona jest w tonokilometrach, co z punktu widzenia intermodalu nie ma sensu. – Pociągi ponoszą opłatę za dostęp do infrastruktury uzależnioną od masy towaru, a kierowca tira nie musi nawet wiedzieć jaki ciężar ładunku przewozi, kiedy ponosi opłaty w systemie viaToll. Ponadto, opłaty za przewóz nie są dostosowane do prędkości. PKP PLK powinno zależeć na tym, aby na sieci kolejowej było jak najwięcej pociągów. Jeśli nie zmienimy podejścia u zarządcy infrastruktury, to nie liczyłbym na poprawę jakości – podkreśla prezes PCC Intermodal.

Do kluczowych kwestii spowalniających rozwój transportu intermodalnego w Polsce Stefański zalicza także problem z udrożnieniem granic. – Wydaje nam się, że mamy monopolistyczną pozycję i na Nowym Jedwabnym Szlaku jesteśmy nie do ruszenia. Tymczasem nasz pociąg stoi dziś już siódmą dobę na granicy polsko – białoruskiej. Gwarantuję, że jeśli nie udrożnimy granic, za kilka lat przestaniemy być monopolistą, bo Chińczycy i Rosjanie znajdą alternatywną trasę – ostrzegał. 

Szef PCC Intermodal wspomniał także o ładunkach fińskich, które do Włoch zamiast przez port morski w Gdańsku, płyną przez Rostock i Lubekę. – Z polskiego portu do Włoch nie da się dojechać nawet w trzy dni. Tymczasem z Niemiec przejazd trwa tylko 20 godzin. Z punktu widzenia logistyki trudno oczekiwać od klienta, że wykorzysta polskie porty, skoro nie jesteśmy w stanie zaoferować sensownego serwisu logistycznego – tłumaczył i na zakończenie dodał, że gdański port dyskryminuje kolej opłatą manipulacyjną. – Jeżeli dzisiaj ani UTK ani Ministerstwo Infrastruktury nie są w stanie uporządkować pewnych spraw formalnych, nie są w stanie doprowadzić do tego, że kolej jest traktowana na równi z długodystansowymi przewozami drogowymi, to trudno oczekiwać, że przewozy intermodalne będą rosły w szybkim tempie. Oczywiście, nie ma wątpliwości, że intermodal będzie się rozwijał, ale jeśli nie naprawimy tego, co dziś źle funkcjonuje, nie spodziewajmy się, że dogonimy Europę Zachodnią – skwitował.

Intermodal to nie tylko platformy, to również lokomotywy. Krzysztof Celiński, prezes Siemens Mobility Sp. z o.o. uważa, że aby skutecznie odpowiedzieć na wyzwania i potrzeby przewoźników, lokomotywa musi umożliwić prowadzenie pociągów przez granicę, bez zatrzymywania. – Wysoka niezawodność, długie przebiegi międzyprzeglądowe, odpowiednie parametry, najnowsze systemy bezpieczeństwa, jedna osoba do obsługi czyli zmniejszenie kosztów i ekonomiczność lokomotyw – to jest to, czego oczekują operatorzy logistyczni – mówił. Prelegent opowiedział także o kluczowym produkcie Siemensa, czyli wielosystemowej lokomotywie Siemens Vectron o mocy 6400 kW i prędkości maksymalnej 200 km/h, która może pokonywać 20 granic. – Nie ulega zatem wątpliwości, że to produkt, który jest pozytywnie odbierany przez przewoźników – podkreślił prezes Celiński.

Drugi panel konferencji dotknął tematu cyfryzacji w obszarze logistyki. Moderatorem panelu był Szymon Knychalski, redaktor naczelny portalu Trans.Info. W spotkaniu udział wzięli: Marek Harasny, dyrektor Departamentu Logistyki i Spraw Celnych w KGHM, Rafał Urbańczyk, Business Development Manager Comp S.A. oraz Magdalena Magnuszewska, prezes zarządu Inelo.

– Informatyka i digitalizacja powinny być służebne dla biznesu – podkreślił na początku spotkania Rafał Urbańczyk, Business Development Manager Comp S.A. Dodał, że reprezentowana przez niego firma zawsze stawia na potrzeby biznesowe użytkowników. – Skupiamy się oczywiście w sektorze transportu i zwykle wygląda to w ten sposób, że staramy się zdefiniować różnego rodzaju wskaźniki i korzyści. Świadczymy usługi w pełni spełniające wymagania naszych klientów – zapewnił. 

Zdaniem Marka Harasnego cyfryzacja to temat dyskusji w wielu firmach, zwłaszcza tych, które dążą do pozbycia się obiegu papieru. Dzięki nowoczesnym technologiom ręczne przepisywanie dokumentów przechodzi do przeszłości, nie tylko ze względu na wygodę i zaoszczędzony czas, który gwarantują, ale również bezpieczeństwo i przejrzystość pracy. – W KGHM scyfryzowaliśmy już większość procesów logistycznych, jak chociażby eliminacja papieru, którego w logistyce mamy bardzo dużo (faktury, listy przewozowe). Co prawda nie udało nam się jeszcze całkowicie scyfryzować listów przewozowych, ale jesteśmy na dobrej drodze. To samo tyczy się zlecenia transportu – telefon i mail stają się historią. Zlecenie i przesyłanie danych odbywa się cyfrowo, mało która firma pracuje jeszcze na mailu i nieuporządkowanych danych – zaznaczył dyrektor Departamentu Logistyki i Spraw Celnych KGHM.

Magdalena Magnuszewska na temat cyfryzacji patrzy dwutorowo – poprzez elementy efektywnościowe i stronę popytową, na którą wpływ ma szereg zjawisk. – Dlaczego wszyscy widzą dużą szansę w obszarze digitalizacji transportu? Dlatego, że w całej Europie mamy bardzo mocno rozdrobniony rynek, który do niedawna, w większości oparty był na procesach manualnych. Połączenie tych dwóch faktorów powoduje, że bardzo wielu ludzi zaczęło w cyfryzację inwestować – wskazała.

Prezes Inelo wspomniała także o zaawansowanej formie rozwiązania ETA (ang. Estimated Time of Arrival), która de facto łączy wyżej wspomniane elementy i pozwala firmom transportowym na bieżąco śledzić koszty i na tej podstawie podejmować decyzje biznesowe.  – Po pierwszej fali COVID-19 bardzo duży nacisk pojawił się na transparentność w łańcuchu dostaw i to kolejny trend, który widzimy na wymianę danych. W swoim systemie posiadamy 27 tys. pojazdów i rzeczywiście ilość graczy z poziomu europejskiego, która prosi nas o dane, w ostatnim półroczu bardzo wzrosła. Wydaje mi się, że toczy się taka wojna o to, kto będzie te dane posiadał, kto będzie integrował i kto na ich podstawie te funkcje, których szukają klienci postawi – stwierdziła i podjęła także próbę odpowiedzi na pytanie, co mogłoby przyspieszyć postęp cyfryzacji. – Przeprowadzenie od zera procesu cyfryzacji, to wyzwanie organizacyjne i przede wszystkim koszta. Na pewno pomogłyby jakieś zewnętrzne programy promujące, edukujące i jednocześnie zapewniające finansowanie dla graczy, którzy są najdalej tego obszaru – zaznaczyła prezes Magnuszewska.

Rafał Urbańczyk w konkluzji dodał, że potrzeba było kryzysu, abyśmy sięgnęli po rozwiązania, które od dawna leżały na ulicy. – Takie czynniki zewnętrzne, jak COVID-19 – oby ich było jak najmniej – szybko przestawiają nas na inne tory – podkreślił Business Development Manager Comp S.A.

Trzeci panel konferencji poświęcony został konkurencyjności branży TSL, ze szczególnym uwzględnieniem transportu drogowego. Moderatorem panelu był Robert Przybylski, redaktor Rzeczpospolitej. W spotkaniu udział wzięli: Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, Artur Jadeszko, prezes zarządu ATC-Cargo, dr hab. Halina Brdulak, prof. Szkoły Głównej Handlowej oraz dr Paweł Trębicki, dyrektor generalny i wiceprezes Raben Transport.

Prowadzący rozpoczął panel od pytania, czy Polska ma szansę stać się logistycznym hubem Europy. – Myślę, że w tym momencie trudno jest odpowiedzieć na to pytanie, ponieważ jesteśmy w sytuacji dosyć niepewnej, nieznanej. Owszem, następują różnego rodzaju zmiany, jeśli chodzi o łańcuchy dostaw, przede wszystkim zmiany związane z przenoszeniem produkcji z krajów azjatyckich do krajów europejskich, w tym również do Polski, ale czy one przełożą się na faktyczne działania? Tego nie wiemy – oceniła prof. Halina Brdulak. Wspomniała także o stanie infrastruktury. – Infrastruktura drogowa w Polsce, choć jest dużo lepsza, niż była kiedyś, nadal wymaga znacznych inwestycji. Trzeba jeszcze wspomnieć o infrastrukturze związanej z państwem. Ostatnie wskaźniki pokazują, że zaufanie do instytucji publicznych w Polsce jest bardzo niskie i ulega różnym wahaniom, natomiast generalnie jest jednym z najniższych w krajach Unii Europejskiej. Przedsiębiorstwa chętniej lokują się w krajach, które są stabilnie politycznie, społecznie, gospodarczo i legislacyjne. A ta pewność w Polsce spada.  Te elementy moim zdaniem będą miały decydujący wpływ na to, w jaki sposób Polska dalej będzie się rozwijała, jako champion logistyczny Europy – podkreśliła prof. SGH. 

Artur Jadeszko, prezes zarządu ATC-Cargo, mówił o konkurencyjności Polski w biznesie logistycznym. – Na rynku krajowym radzimy sobie świetnie. To nie jest tak, że globalne przedsiębiorstwa sektora logistycznego są na naszym rynku jedynymi liderami. Mamy w tym gronie liderów szereg przedsiębiorstw o kapitale polskim, które tu powstały i rozwijały się przez lata. To pokazuje, że nasi przedsiębiorcy potrafią poradzić sobie nawet w warunkach bardzo silnej, powiedziałbym wprost – nierównej konkurencji, bo jeśli przypomnimy sobie lata 90-te, kiedy bardzo duże firmy o strukturze globalnej wchodziły do Polski z olbrzymimi budżetami na rozwój, to nasi przedsiębiorcy, którzy zakładali na początku bardzo skromne firmy, nieliczne kadrowo, teoretycznie nie powinni mieć szans. Jak się jednak okazuje – nie tylko zasoby kapitałowe o tym decydują – zauważył i dodał, że pomaga nam położenie geograficzne. – Położenie geograficzne to aspekt, który spowodował, że większość globalnych brandów logistycznych jest w Polsce. Bo musi tu być, bo tu jest przecięcie szlaków komunikacyjnych. Znam natomiast szereg reakcji przedsiębiorców, którzy wchodzili na polski rynek i po zapoznania się z otoczeniem prawnym, nie byli w stanie uwierzyć swoim prawnikom, że to jest możliwe. Uważam, że budowanie tych fundamentów, czyli stabilnego i przewidywanego prawa jest aktualnie najważniejsze. To warunek konieczny do rozwijania przedsiębiorstw, do ekspansji zagranicznych i dopóki tego nie ma, nie sądzę, żebyśmy odnosili spektakularne sukcesy – ocenił prezes zarządu ATC-Cargo.

Zdaniem ekspertów, głównym problemem branży jest aktualnie niepewność co do sytuacji rynkowej w najbliższym czasie, spowodowana zarówno drugą falą pandemii, ale i innymi czynnikami, jak ryzyka regulacyjne związane z legislacją unijną (wdrażany pakiet mobilności), czy twardy brexit. Niepewność skłania przedsiębiorców do ograniczenia inwestycji. – Wiary w trwałe polepszenie gospodarki nie ma, zatem trudno w takiej atmosferze inwestować. Przedsiębiorcy wolą czekać, aż sytuacja jednoznacznie się wyjaśni. Niestety, obawiam się, że ten stan niepewności może się utrzymać. Nie jesteśmy w stanie przewidzieć, kiedy pandemia się zakończy – powiedział dr Paweł Trębicki, dyrektor generalny i wiceprezes Raben Transport. Ekspert podkreślił, że branża powinna skupić się na przetrwaniu, bez utraty potencjału przewozowego i innych aktywów, oraz utrzymaniu miejsc pracy i zespołu pracowników. – Na polskim rynku jednym z większych wyzwań jest przyjrzenie się systemowi wynagrodzeń kierowców. Bo wejście w życie pakietu mobilności  nie oznacza, że przestają obowiązywać zasady wynagradzania kierowców w kraju. W skrajnym przypadku może okazać się, że kierowca będzie musiał otrzymać świadczenia, które są mu należne zgodnie z pakietem mobilności, w szczególności w zakresie wykonywania tras kabotażowych, ale dodatkowo również świadczenia, które wynikają z regulaminów polskich. Jako branżę czeka nas duża dyskusja z administracją, szukanie rozwiązania, które nie spowoduje dodatkowego obniżenia konkurencyjności, ani żadnych dodatkowych ryzyk prawnych – podkreślił dyrektor Raben Transport.

Wynagrodzenia są jedną z przyczyn niedoboru truckerów w Europie. – Brak rąk do pracy to jedna z podstawowych barier w branży transportowej. Bo jeżeli w świetle różnych szacunków mówi się, że luka w tym braku w najbliższych latach może wynieść nawet 200 tys. osób, to przedsiębiorcy nie będą w stanie zwiększać swojej floty, nawet jeżeli mają możliwość podpisywania kontraktów długoterminowych – ocenił Artur Jadeszko z ATC Cargo. 

Ponadto, aby uzyskać przewagę konkurencyjną, musimy ograniczyć koszty stałe i zdywersyfikować bazę klientów. Zdaniem Marcina Wolaka przedsiębiorcy powinni zrewidować dotychczasowy model biznesowy i otworzyć się na większą współpracę z innymi. – Polska branża międzynarodowego transportu drogowego króluje w Europie, ale jeżeli nic się nie zmieni, to na zawsze pozostaniemy wyłącznie podwykonawcą dla wielkich graczy na rynku logistyczno – transportowym – stwierdził prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego. 

Aby zwiększyć pozycję naszego kraju na międzynarodowym rynku, eksperci upatrują szans w konsolidacji. – Cyfrowe spedycje rozwijają się i będą konsolidować rynek poprzez przejmowanie zleceń mniejszych spedytorów. Obecnie na polskim rynku nie widać gotowości do konsolidacji, ale bez tego będziemy skazani na wykupywanie małych polskich firm przez duże podmioty zagraniczne, bądź też małe firmy będą skazane na świadczenie usług dla spedycji cyfrowej. W takiej sytuacji polski przewoźnik przejmie najmniejszą część marży jaka jest wypracowywana z całego procesu organizacji przewozu drogowego. Być może szansą jest cyfrowa konsolidacja, czyli dzielenie się danymi i zasobami między firmami działającymi na rynku. Musi być to oparte na zaufaniu i przejrzystości danych. Cyfryzacja i dzielenie się procesami, to droga do budowania zaufania między przedsiębiorcami, a w konsekwencji do konsolidacji poprzez fuzje. Inną korzyścią z technologii cyfrowych jest ustandaryzowania wymiany danych. Myślę, że jest na to szansa i musimy ją wykorzystać – ocenił w konkluzji prezes Wolak.