Miasto bez samochodów? To pewnie niemożliwe, jednak w Lublinie znalazła się grupa ludzi, która chce, by było ich zdecydowanie mniej. Przestrzeń ma być bardziej przyjazna pieszym, i na tym mają zyskać wszyscy. O tym, jak zbudować takie miasto porozmawialiśmy z Marcinem Skrzypkiem z inicjatywy Miasto dla Ludzi.
Marcel Wandas: – Ponoć w pierwszej kolejności zainspirował Państwa Jan Gehl. O co dokładnie chodziło?
Marcin Skrzypek: – To jest postać, która wprowadziła do naszych słowników pojęcie “miasto dla ludzi”, czyli miasto dla pieszych. Kierując się tą ideą zmienił Kopenhagę, która odeszła od dyktatu indywidualnej komunikacji samochodowej. Jego wizyta była kilka lat temu marzeniem każdego miejskiego aktywisty – by przyjechał, wygłosił wykład, otworzył oczy komu można. Parę miast rzeczywiście odwiedził, ale bez specjalnych efektów. Okazało się, że sam wykład to za mało. Chcieliśmy go zaprosić, by zainaugurować działalność Forum Kultury Przestrzeni i rozszerzyć ją tak, by nie dotyczyła tylko bieżących wydarzeń, ale wychodziła gdzieś dalej. Po procesie starań o tytuł Europejskiej Stolicy Kultury wiedzieliśmy, że ważniejsza od samego wydarzenia jest praca organiczna wokół niego, przygotowująca do niego, tworząca publiczność. W ten sposób powstał pomysł Roku Gehla, który przybliżałby jego sposób patrzenia na miasto, ale nie liczyliśmy na to, że sam zainteresowany do nas przyjedzie. Okazało się jednak, że przy okazji promocji polskiego tłumaczenia książki “Miasto dla ludzi” postanowił przyjechać również do Lublina. Od tego czasu zaczęło się to szybciej kręcić. Gehl był u nas trzy dni. Rozmawiał również z urzędnikami, było spotkanie z naszym środowiskiem, był wykład na 800 osób na dwie aule, bo w jednej ludzie się nie zmieścili. Ten rok przyniósł też mobilizację, co było zamierzone. Po pierwsze powstało ugrupowanie Pieszy Lublin, działającego podobnie do Porozumienia Rowerowego. Spisaliśmy też dokument Lubelskich Standardów Pieszych, na wzór podobnych standardów rowerowych. Podczas przyjazdu Jana Gehla zorganizowaliśmy happening, który miał pokazywać, jak takie miasto dla ludzi mogłoby wyglądać. Przed ratuszem pokazaliśmy jego próbkę, z trawką, zieleńcami, taka nieco odrealniona przestrzeń.
Wspomniał pan o Kopenhadze jako o wzorze do naśladowania. Jak wygląda takie idealne miasto, jego wizerunek, w kierunku którego chcieliby państwo dążyć?
M.S.: – W Kopenhadze do każdej szkoły można dojść piechotą. Jest mnóstwo przestrzeni specjalnie dla pieszych. Nie ma tam też wielopasmowych dróg. Oczywiście również ruch rowerowy na dużą skalę. Ponadto to miasto ma też strategię rozwoju ruchu pieszego. Samo chodzenie jest tam traktowane jako pewien potencjał. Nie chodzi o to, by “poradzić sobie z pieszymi”, traktować ich jako jakiś żywioł, który trzeba opanować. Chodzenie zapewnia ludziom kontakty, zdrowie, uzdrawia miasto. No ale z drugiej strony niektórzy stwierdzą, że jest zupełnie inaczej, i że samochód jest oznaką rozwoju. Zresztą w Polsce przyzwyczailiśmy się, że to po autostradach, które zresztą nam się przydają, widać działanie funduszy unijnych, modernizację kraju.
Samochód jest oczywiście potrzebnym środkiem transportu, ale wszystko jest kwestią proporcji. Ruch pieszy i samochodowy też się nie wykluczają wzajemnie. Te proporcje są we współczesnych miastach zaburzone. Gdy spojrzymy na wydatki, to wszystko się ładuje w drogi. Samochód jest takim samym synonimem nowoczesności, jak kiedyś McDonald. Kiedy pojawiły się pierwsze McDonald’sy to też wydawało nam się, że jesteśmy już prawie w Europie, a może i w Ameryce. Teraz to już nie jest takie wielkie halo. Odnosząc tę metaforę do samochodów – hamburger jest OK, można sobie od czasu do czasu zjeść, ale nasza dieta nie może składać się z samych hamburgerów – pojawiają się problemy ze zdrowiem, układ krążenia robi się niedrożny. To samo jest z miastem. Za dużo samochodów to wiele problemów, ten ruch samochodowy zaczynam nam się odkładać na trawnikach, poboczach, chodnikach. One nawet same siebie blokują. To, że każdy sobie może pozwolić na samochód, zaparkować go w pobliżu miejsca swojego zamieszkania, jest utopią. Nie ma na to miejsca, nie ma na to pieniędzy na dłuższą metę. Opowiedzenie o mieście z punktu widzenia pieszego też bardziej trafia do ludzi. Wtedy dużo łatwiej mówić o reklamach, które powinny być uporządkowany, o przyjaznym krajobrazie, bardziej abstrakcyjnych sprawach. To olbrzymia wartość, bo im lepiej człowiek czuje się w mieście, tym chętnie bierze udział w jego życiu, angażuje się. Gdy miasto mu się nie podoba, to próbuje z niego uciec, i ucieka razem z podatkami. Osiedla się gdzieś na obrzeżach, a dojeżdża bieda-austostradą.
A czy są w Lublinie już takie zalążki miasta dla ludzi? I z drugiej strony – gdzie jest najgorzej, bo przecież są i miejsca, gdzie trzeba minutę-dwie-trzy czekać na światłach.
M.S.: – Lublin jest bardzo nierówny. Z jednej strony bardzo przyjazny – drogi na ludzką skalę, nie przerośnięte. Z drugiej – są drogi zbiorcze, tranzytowe, przecinające miasto na kilka kawałków. W naszych badaniach wyszło, że Lublin przypomina archipelag. Są wyspy przyjazne dla ruchu pieszych, ale są takie miejsca, gdzie łatwiej zabrać samochód. Na pewno jednak dobrze zorganizowane są liczne osiedla z lat sześćdziesiątych, siedemdziesiątych, gdzie łatwo jest chodzić.
