Publicystyka - ngo.pl

Amsterdam 40. Kopenhaga 34. Berlin 13. To procent osób, które jako środek codziennego transportu wybierają rower. Warszawa może poszczycić się liczbą… jeden. Pomimo tego, że po stolicy wije się ponad 100 km ścieżek rowerowych, warszawiacy wyjątkowo czesto poruszają się jednośladami po chodnikach, drażniąc tym samym pieszych. Powód? Na ulicach nie mogą czuć się ani swobodnie, ani bezpiecznie. Ścieżki rowerowe? Jest ich po pierwsze za mało, po wtóre na próżno szukać spójnej logistycznej koncepcji, którą kierowaliby się wytyczający je planiści. Ścieżki nie tworzą przemyślanych ciągów komunikacyjnych, co bardzo utrudnia rowerą komunikację.

Tymczasem w Amsterdamie i Kopenhadze co trzecia, a w mniejszych miejscowościach takich jak Delft, Zutphen czy Gröningen nawet co druga podróż odbywa się właśnie na rowerze. W stolicy Danii, zaledwie w ciągu dekady, liczba zwolenników jednośladów jako środka transportu wzrosła aż o 70 procent. Jak udało się to osiągnąć? Co robią inne miasta, aby zachęcić mieszkańców do korzystania z roweru?

W ramach trwającej majowej akcji „Kręć Warszawo”, którą Ratusz organizuje wspólnie z „Gazetą Wyborczą”, o wyższości planowania urbanistycznego z uwzględnieniem przyjaznej infrastruktury rowerowej, przekonywał już ostatnio kopenhaski profesor Jan Gehl. Na późniejszej debacie „Zielone Mazowsze”, stowarzyszenie od dawna intensywnie zaangażowanego w rozwój ruchu rowerowego, przedstawiło z pomocą Rafała Muszczynki, Aleksandra Buczyńskiego i Marcina Jackowskiego przykłady z europejskich miast, zarówno klasyczne, jak i awangardowe, imponujące rozmachem inwestycje rowerowe, ale i tanie, a jakże skuteczne ułatwienia.

Droga. Nie ścieżka!

Co jest podstawą od której należy wyjść, by stworzyć miasto naprawdę przyjazne rowerzystom? – Od odpowiedzi na pytanie dla kogo taką, a nie inną infrastrukturę tworzymy – przekonywał na wstępie Rafał Muszczynko, który przedstawił dlaczego to właśnie Holandia jest europejskim rowerowym rajem. - Tamtejsi urbaniści zaczynają swoją pracę kluczowego założenia, że drogi rowerowe budowane są dla wygody ich użytkowników – podkreślał. Oczywiste? Słupki na trasie nieopodal Placu Trzech Krzyży udowadniają, że chyba jednak nie zawsze… – Holenderskie trasy rowerowe projektowane są z myślą o wielu użytkownikach, są równie wygodne dla rowerzystów jak i na przykład osób poruszających się na wózkach elektrycznych. Pokrywane są nawierzchnią doskonałej jakości, wiodą przez ronda, a jazda nimi nie zmusza do nadkładania drogi – mówił Muszczynko, podkreślając, że właśnie dzięki temu holenderskie trasy nazywa się drogami, a nie tak jak u nas – ścieżkami.

Kiedy na ścieżkę nie ma miejsca

W Holandii typowy użytkownik roweru nie używa go do rekreacji, nie jeździ w stroju sportowym i często oprócz samego siebie przewozi nim zakupy, bagaż, dzieci lub innego dorosłego pasażera. Co trzeci cyklista pedałuje na codzień niezależnie od pogody, pory dnia czy roku. Jak się udało tego dokonać? Właśnie dzięki rozwiązaniom alternatywnym, które z powodzeniem można by przenieść również na nasz grunt.

Na drogę rowerową czasem po prostu nie ma miejsca. Nie znaczy to jednak, że  rowerzyści o wygodej podróży mają zapomnieć. W takich wypadkach dobrze sprawdzić mogą się na przykład specjalnie wydzielone na jezdni pasy. Ich zastosowanie najlepsze jest w przypadku dróg, po których auta poruszają się z prędkością od 30 do 50 km na godzinę. Pasy takie nie powodują konfliktu z pieszymi, ich zaletą jest wysoka dostępność, jak i łatwość w zamiataniu czy odśnieżaniu. Ich istnienie ma jednak sens tylko wtedy, jeśli kierowcy pamiętają o drogowej kulturze i nie parkują na nich samochodów. – Warto więc, by Straż Miejska uważniej pilnowala kierowców łamiących ten zakaz – mówił Muszczynko.

Innym, oszczędnym rozwiązaniem niestosowanym dotąd w Polsce jest ulica rowerowa. Sprawdzi się tam, gdzie rowerów jeździ minimum dwa razy tyle co aut. Ruch samochodów jest nie tyle wykluczony, co po prostu ograniczony. Alternatywa taka jest oszczędna finansowo i przestrzennie. Podobnym rozwiązaniem, sprawdzonym w Holandii może być ograniczanie ruchu niedotyczące rowerów, np. na terenie Starego Miasta, centrum i osiedli mieszkaniowych. Znakomicie współgra to z uprzywilejowaniem komunikacji zbiorowej, tj. autobusów i taksówek.

Siła kontrapasów

Jednokierunkowa Nowogrodzka – wymarzona alternatywa dla rowerzystów poruszających sie po centrum chcących ominąć zakorkowane, głośne i przede wszystkim uciążliwe do sunięcia jednośladem Aleje Jerozolimskie. Nic z tego, bo i tam rower niemile widziany. – Rozwiązaniem mógłby stać się kontrapas – przekonywał Rafał Muszczynko. – Wbrew pozorom, dzieki doskonałej widoczności rowerzysta – kierowca jest bardzo bezpieczny – wyjaśniał. Kontrapas powoduje, że kierowcy poruszają się dużo uważniej, bo muszą brać pod uwagę, że ktoś będzie jechać z naprzeciwka. Umożliwia także rowerzystom dobre i bezpieczne włączenie i wyłączenie się z ruchu.

Na szczęście kontrapas już w Warszawie widziano. Gorzej, że tylko jeden. Jest skutkiem przedwyborczej determinacji Kazimierza Marcinkiewicza. Szkoda, bo ta innowacja mogłaby z powodzeniem stosowana być na wszystkich ulicach jednokierunkowych. Alternatywa znalazła na sali swoich zwolenników. Zaproponowano nawet, by spotkać się na Nowogrodzkiej i krążąc jednośladami pokazać swoje poparcie dla tego rozwiązania. Może dzięki temu udałoby się choć odrobinę zmienić niekorzystną statystykę: 200 metrów kontra 200 kilometrów? Tak wypada Warszawa pod względem długości kontrapasów w zestawieniu z Berlinem.

Jazda pod prąd

Jeśli zaś i na kontrapas nie ma miejsca, sprawdzi się jazda pod prąd. To rozwiązanie również powszenie stosowane w Holandii, jest co prawda dozwolone w świetle polskich przepisów, jednak niestety absolutnie nietolerowane przez kierowców i bardzo rzadko u nas stosowane. A szkoda. Bo kompletnie bezkosztowe i wręcz wymarzone dla wąskich, ciasnych uliczek w centrum. Poza tym, jeśli uważnie się przyjrzeć, wielu rowerzystów stosuje metodę jazdy pod prąd na co dzień. Może więc warto po prostu postawić w końcu odpowiednie znaki i proceder zwyczajnie zalegalizować?

– Ruch rowerów pod prąd zadomowił się już powszechnie w miastach Holandii, Niemiec, Austrii i Belgii. Wprowadzają go również Węgrzy i Włosi. Tamtejsi adepci inżynierii ruchu dostrzegli liczne zalety tego podejścia, chociażby przeniesienie ruchu rowerowego z obciążonych głównych ulic na mniej uczęszczane (więc bardziej zachecające) ulice lokalne, omijanie niebezpiecznych skrzyżowań czyli zmniejszanie ryzyka kolizji, skrócenie tras podróży rowerem, czy w końcu wzbogacenie sieci możliwych połączeń – mówił podczas spotkania Marcin Jackowski.

(S)kręć Warszawo

Skręt w lewo to dla rowerzysty jeden z najtrudniejszych i najbardziej ryzykownych manewrów. Kraje wiodące w cywilizowanej inżynierii ruchu zauważyły ten problem i rozwiazują go z korzyścią dla najmniej chronionych uczestników ruchu. Na co postawiła Zachodnia Europa? Na skręt ze śluzą rowerową po wewnetrznej i skręt dwufazowy (tzw. „na dwa”) – po zewnętrznej. We Frankfurcie natknąć można się również na tzw. petlę indukcyjną, a w Budapeszcie na odgałęzienie pasa dla skręcających w lewo.

A kiedy już dojedziemy?

Znalezienie po południu wolnej latarni, do której można byłoby przypiąć rower w okolicach lokalu „Krytyki Politycznej” na Nowym Świecie, przeważnie graniczy z cudem. Podobny kłopot spotykamy chcąc zostawić jednoślad w okolicach którejkolwiek ze stacji metra. Brak miejsca to jedno, niebezpieczeństwo, że roweru wiecej nie ujrzymy – drugie. – Największy parking w Holandii ma 5 tys. miejsc parkingowych. Znajduje się w mieście mającym 50 tys. mieszkańców i brakuje w nim wolnych miejsc – spointował podczas spotkania polską rzeczywistość Muszczynko.

W materii absolutnego braku miejsc do parkowania rowerów Warszawa ma na pewno sporo do nadrobienia i najwyższy czas o tym pomyśleć. – Warto tu czerpać z gotowych rozwiązań stosowanych w innych europejskich stolicach: parkingów zadaszonych czy zamykanych na kłódkę rowerowych boksow. Pamiętajmy jednak, by umieszczać je blisko celu podróży, w ten sposób idealnie wspomogą kolej czy inne zbiorowe środki transportu – podkreślał. Zaletami parkingów są nie tylko niskie koszty budowy i utrzymania, ale i ich ogromna wydajność: 4000 rowerów zajmuje przestrzeń, na której zaparkuje zaledwie sto aut.

Pora na urzędników

Wiele z zaprezentowanych rozwiązań naprawdę nietrudno byłoby przenieść do stolicy. Aby jednak móc je skutecznie przeforsować, potrzeba jak zwykle głosów i samozaparcia samych rowerzystów. – Dotychczasowe, najlepsze i najskuteczniejsze rozwiązania, jakie udało sie wprowadzić powstały właśnie na skutek inicjatywy społecznej – przekonywał Wojciech Szymalski z „Zielonego Mazowsza”. I trzeba przyznać, że uczestnicy spotkania byli przedstawionymi rozwiązaniami żywo zainteresowani. Niestety choć zarówno przedstawiciele „Gazety” jak i „Zielonego Mazowsza” zapraszali urzędników, ci na dyskusji się nie pojawili. Szkoda. Pozostaje nadzieję, że akcja „Kręć Warszawo”, w tym takie spotkania, tę sytuację wkrótce zmienią, bo warszawscy rowerzyści chcą nie tylko takich spotkań, ale przede wszystkim zmian.