Publicystyka - ngo.pl

A konsekwencje te są niestety znaczące. Przeciętny Europejczyk
żyje 9 miesięcy krócej niż mógłby, gdyby nie zanieczyszczenie
powietrza i związane z nim choroby. Ci z nas, którzy mieszkają
blisko głównych dróg, będą żyć aż 36 miesięcy krócej. Do tego
dochodzą koszty hałasu komunikacyjnego — 60 tysięcy zgonów w
Europie rocznie i miliony Europejczyków dotkniętych
bezsennością.

Degradacji ulega przestrzeń miejska, coraz bardziej
podporządkowana potrzebom samochodów. Tej przestrzeni samochody
potrzebują niemało, szczególnie, że choć wyglądają na duże, 90
procent z nich jest w warunkach miejskich jednoosobowa.
Przewiezienie tej samej liczby osób samochodami wymaga 4.5 razy
więcej przestrzeni niż autobusami, 9 razy więcej niż rowerami i 11
razy więcej niż tramwajami. Dlatego też kiedy coraz więcej ludzi
porusza się samochodami, nasze miasta, w których wcześniej było
dostatecznie dużo miejsca, nagle wydają się niemożebnie zatłoczone.
Reakcją są najczęściej plany budowy nowych i poszerzanie starych
dróg. Nic bardziej błędnego, bo budowa nowych dróg wzbudza tylko
dodatkowy ruch samochodów (fenomen znany jako tzw. „ruch
wzbudzony”). Najboleśniej przekonały się o tym miasta amerykańskie,
gdzie np. w Atlancie drogi i parkingi zajmują 60 procent
powierzchni miasta — a korki są i tak, a jakże.

Przestrzeń opanowana przez samochody to też przestrzeń
wykluczająca. Wielopasmowe drogi i przejścia podziemne (w
Zachodniej Europie często ostatnio zasypywane) zamykają osoby
starsze i niepełnosprawnych w obrębie ograniczonych drogami
kwartałów. Brak innych niż samochody środków transportu sprawia, że
osoby, które są zbyt młode bądź też nie dość majętne czy zdrowe,
aby nimi jeździć, jeżeli chcą się poruszać, są zdane na łaskę
innych.

Miasta zachodnioeuropejskie podjęły walkę z dominacją samochodu.
Mnożą się strefy piesze. Często praktyką jest obniżanie ilości
pasów jezdni dostępnych dla samochodów i przeznaczanie ich dla
rowerów, autobusów lub po prostu obsiewanie trawą lub zadrzewianie,
aby oddzielić pieszych od jezdni. Francuzi zakochali się w
tramwajach — projektowanych osobno dla każdego miasta, aby wyglądem
przyciągnąć ludzi poruszających się wcześniej dobrymi samochodami.
Niemcy oblepili samochody nalepkami, wskazującymi ilość spalin,
które produkują. Te, które zanieczyszczają najwięcej, nie mogą
wjeżdżać do centrów dużych miast pod karą 40 euro. Londyn
równolegle wprowadził szybkie autobusy i opłaty za wjazd samochodem
do centrum — 8 funtów. Burmistrza Kena Livngstone’a, który to
przeforsował, uważano za politycznego samobójcę. Tymczasem po tym
ruchu jego notowania wzrosły o 10 procent i został wybrany na drugą
kadencję. Musiał narobić długów i zaprosić dyktatora Wenezueli,
żeby przegrać trzecią.

W Polsce Dzień bez Samochodu jest obchodzony w około stu
miastach. Niestety, lista działań podejmowanych w jego ramach może
rozczarowywać. Niewiele miast zdecyduje się na zamknięcie choćby
jednej ulicy — choć właśnie ten sposób „odzyskiwania” przestrzeni
miejskiej jest najbardziej zalecamy przez Unię. Władze często
tłumaczą się, że zamknięcia ulic tylko dodatkowo zdenerwują
kierowców, już i tak doświadczonych różnymi utrudnieniami
związanymi z remontami i budowami nowych dróg. Wiele miast woli
więc skupiać się na tzw. „działaniach pozytywnych”, takich jak
rajdy rowerowe czy konkursy plastyczne dla dzieci w szkołach (na
które oczywiście rodzice dowiozą je samochodami, bo jazda rowerem
jest taka niebezpieczna). Czasem otwierana jest jakaś ścieżka
rowerowa — obowiązkowo z kostki, żeby wolniej się jeździło i
szybciej ją zarosła trawa. Czy takie działania jednak mogą wpłynąć
na zwyczaje transportowe znaczącej liczby mieszkańców miast?
Szczerze wątpię.

Wydaje się, że transport w mieście to kolejny obszar, który,
jeśli nie zajmą się nim organizacje obywatelskie, będzie pogrążał
się w chaosie. Lokalni politycy rzadko chcą przyjąć do wiadomości
wyniki badań, które mówią, że tylko jedna trzecia kierowców
samochodów w miastach rzeczywiście chce się tymi samochodami
poruszać — a reszta jest otwarta na zmianę środka transportu, jeśli
tylko zaspokoi ich potrzeby. Być może mylą potrzeby mieszkańców z
ich własnymi potrzebami? Jednak są miasta, gdzie organizacje
społeczne spowodowały znaczące zmiany. Dzięki Gdańskiej Kampanii
Rowerowej Gdańsk wyprzedza obecnie pozostała polskie miasta o wiele
lat w rozwoju infrastruktury rowerowej i świadomości wpływu
transportu na środowisko. Sieć „Miasta dla rowerów” promuje normy
infrastruktury rowerowej, które wprowadzają kolejne miasta (obecnie
przygotowują się do tego Łódź i Warszawa). W Poznaniu organizacje
rowerowe opiniują plany zagospodarowania przestrzennego tak, aby
znalazły się tam miejsca do parkowania dla rowerów. Czy to jaskółki
większych zmian? Czas pokaże? Korki i drożejąca ropa pracują na
naszą korzyść.