Publicystyka - ngo.pl

Kraków, Wrocław i Warszawa podjęły już działania, aby ten plan przekuć w konkretną strategię i realną zmianę, a kolejne miasta – Bydgoszcz, Gdańsk, Gliwice czy Rzeszów – chcą iść w ślady polskich prekursorów stref czystego transportu.

Za 80% zanieczyszczeń powietrza w Polsce odpowiada transport drogowy. Przyczynia się to do regularnego przekraczania norm jakości powietrza w aż 70% polskich miast i zajmowania niechlubnych pozycji w rankingach najbardziej zanieczyszczonych miejsc do życia. Problemu skażenia powietrza nie sposób zbagatelizować czy nie zauważyć – pojęcie smogu znają już przedszkolaki, a oczyszczacze powietrza stają się podstawowym elementem wyposażenia mieszkań i biur.

Po ulicach jeździ wiele starych, często wadliwych samochodów. Coraz częściej na jedno gospodarstwo domowe przypada więcej niż jeden samochód. A duża dostępność wiekowych aut z krajów Europy Zachodniej i ich niska cena przekonuje do zakupu mimo całkowicie nieekologicznego charakteru nie nowego nabytku i niekorzystnej finansowo perspektywy wizyt w warsztatach. Dlaczego tak się dzieje, skoro Polacy deklarują, że stan powietrza jest dla nich ważny?

– Polacy są gotowi przesiąść się na rower, ich otwartość na zmianę przyzwyczajeń komunikacyjnych wzrosła w czasie pandemii i nadal rośnie. Z roku na rok coraz tłoczniej robi się na ścieżkach rowerowych. Polacy doceniają przewagi zdrowotne, ekologiczne i ekonomiczne jednośladów. Jednak czynnik finansowy wciąż odgrywa znaczną rolę. Badanie wykonane w ubiegłym roku podczas kampanii Rowerowa Rewolucja wykazało, że 62% ankietowanych Polaków skłaniałaby się do zakupu roweru elektrycznego, jeśli jego cena byłaby niższa dzięki dopłatom. W tym samym sondażu aż 81% badanych Polaków zadeklarowało, że chciałoby mieć wpływ na poziom czystości powietrza we własnym mieście. A trzy czwarte wszystkich ankietowanych przyznało, że temat ekologii i natężenia ruchu w miastach jest dla nich istotny. Zmiany przepisów, wprowadzenie e-bike’ów do ustawy o elektromobilności i wdrożenie programu dopłat radykalnie przyspieszyłyby oczekiwane przez Polaków zmiany – mówi Mateusz Pytko, prezes Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego.

Jednym z istotnych działań, mających na celu poprawę jakości powietrza jest wprowadzanie Stref Czystego Transportu. Na podstawie przyjętej nowelizacji ustawy od stycznia 2022 roku polskie samorządy mogą je tworzyć zarówno w dużych, jak i małych miejscowościach. 

SCT, czyli obszary w mieście, do których mogą wjeżdżać pojazdy spełniające określone normy emisji spalin, mają na celu zmniejszenie zanieczyszczeń i poprawę jakości życia mieszkańców. Ograniczenie możliwości wjazdu najstarszym autom lub tym pozbawionym filtrów przyczyni się także do rozwoju mikromobilności. Samochody nadal będą uczestniczyć w ruchu miejskim, ale w ograniczonym stopniu. W ich miejsce pojawią środki komunikacji przyjazne środowisku i ludziom – priorytet zyskają rowerzyści oraz komunikacja zbiorowa. Korki się zmniejszą, a stan powietrza się poprawi – miasta staną się lepszymi miejscami do życia.

Obecnie w Warszawie transport generuje 77% emisji tlenków azotu, w Krakowie niewiele mniej – 75%. Samochody poruszające się po Warszawie odpowiadają za 37% emisji PM 2,5 i 40% emisji PM10, a mieszkaniec Krakowa średnio wdycha 2 kg zanieczyszczeń powietrza rocznie – i to tylko pochodzących z transportu. Te dane nie świadczą najlepiej o kondycji powietrza w polskich miastach. Aby ta sytuacja uległa zmianie władze miast zdecydowały się  podjąć działania – takie jak wprowadzenie stref czystego transportu.

Pierwszym polskim miastem, które zdecydowało się na to rozwiązanie, jest Kraków. Początkowy etap SCT w stolicy Małopolski ruszy 1 lipca 2024 r., następny zaś będzie obowiązywał od lipca 2026 r. Wrocław, przymierzając się do wdrożenia strefy, zakłada perspektywę czasową 2025-2028-2032.

Warszawski projekt także przewiduje stopniowe wdrażanie kolejnych restrykcji. Strefa ma zacząć funkcjonować od połowy 2024 r., a jej kolejne etapy są zaplanowane na lata 2026-2032. Na początek do SCT w stolicy nie wjadą samochody benzynowe starsze niż 27 lat i diesle mające więcej niż 18 lat.

To dopiero początek ekspansji stref czystego transportu w polskich miastach. Podjęte działania przez stolice Mazowsza, Małopolski i Dolnego Śląska inspirują kolejne samorządy. Bydgoszcz, Gdańsk, Gliwice czy Rzeszów obecnie przeprowadzają analizy i konsultacje z mieszkańcami, aby pójść w ślady polskich prekursorów SCT.

W Europie jest aż 320 stref czystego transportu, do końca dekady liczba ta ma przekroczyć 500. Berlin, Londyn, Sztokholm czy Mediolan – to tylko kilka z przykładów miast, które wprowadziły strefy czystego transportu i już mogą pochwalić się znaczącymi korzyściami i wymiernymi efektami.

Jedynie dwa lata funkcjonowania berlińskiej SCT pozwoliły na zmniejszenie emisji cząstek stałych z pojazdów o 173 tony rocznie. Ruch uliczny w centrum Londynu zmniejszył się o 15%, a emisja CO2 zmalała o 6%. W Sztokholmie emisja pyłu zawieszonego spadła o ok. 15-20%, a tlenków azotu o ok. 5-8%. Władze Mediolanu, dzięki wprowadzonemu systemowi opłat (uzależnionych od klasy emisyjności pojazdów) zapewniły swoim mieszkańcom zmniejszenie ruchu o 30%, spadek liczby ofiar wypadków drogowych o 25%, a także ograniczenie stężenia pyłów zawieszonych PM10 o połowę.

Ponadto wyniki badań w europejskich miastach pokazują, że ograniczenie ruchu samochodowego pozytywnie wpływa nie tylko na kondycję jakości powietrza, lecz także na lokalną gospodarkę – w obszarach o mniejszym ruchu samochodowym mieszkańcy czują się lepiej, chętniej przebywają i swobodniej się przemieszczają, a dzięki temu sklepy i punkty usługowe w strefach czystego transportu generują większe zyski.