Publicystyka - ngo.pl

Na stronie internetowej Stowarzyszenia czytamy: „zależy nam na kreowaniu niezależnego ośrodka opiniotwórczego, monitorującego sektor kolejowy, reprezentowaniu pasażerów i dbaniu o poprawę jakości usług kolei, lobbingu na rzecz dostosowania rozkładów jazdy do potrzeb podróżnych, przeciwdziałaniu likwidacji połączeń kolejowych, rozwoju kolei niezależnych oraz jej jako alternatywy dla transportu samochodowego”.

Swoje cele realizują poprzez działania ogólnopolskie (uczestnictwo m in. w zespołach roboczych Ministerstwa Infrastruktury i Sejmowej Komisji Transportu) oraz lokalne (liczna współpraca z samorządami, mająca utrzymywać i promować funkcjonowanie transportu kolejowego w Polsce). Dzięki pełnej niezależności i obiektywizmowi formułowanych ocen, stanowią jeden z najsilniejszych ośrodków pozarządowych, działających na rzecz kolei w Polsce. O powstaniu Stowarzyszenia, problemach polskiej kolei oraz pasji, z nią związaną rozmawiamy z Patrykiem Skopiec, związanym z organizacją od 2002 roku.

Jak Instytut powstał, jakie były jego początki i jak ewaluował w pierwszych latach swojego istnienia? 

Patryk Skopiec: – Instytut powstał w 1999 roku. Wywodzi się on tak naprawdę ze środowiska ekologów oraz ich „młodzieńczego buntu” przeciwko temu, co działo się w transporcie samochodowym i kolejowym. Bezpośredni wpływ na zawiązanie Instytutu miały wydarzenia, związane z protestem wobec budowy autostrady A4 przez Górę Św. Anny pod koniec lat 90. Brali w nich udział późniejsi założyciele stowarzyszenia.

Wtedy zrodził się pomysł wspólnego działania w kwestii promocji połączeń kolejowych, głównie wzdłuż nowoczesnych tras, przeznaczonych pod transport samochodowy.

Z racji tego, iż wszystko działo się w województwie opolskim, tam też za sprawą kilku zaangażowanych osób, stowarzyszenie zaczęło stawiać pierwsze kroki, całkowicie niesformalizowane. Formalnie stowarzyszenie powstało w 1999 roku.

Pierwsze akcje to głównie głośne i nieustanne mówienie o tym, że PKP „wycina” pociągi, a także sygnalizowanie nieprawidłowości logistycznych polskiej kolei. Działacze naciskali, chodzili po urzędach i próbowali coś zmieniać.

Po 2000 roku Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego zlecił Instytutowi wykonanie badań frekwencji w pociągach. Niedługo później Instytut wygrał też przetarg na badania i koordynację komunikacji kolejowej w tym województwie. Podobne badania Instytut przeprowadzał przez kilka lata. Za każdym razem z ramienia Urzędu Marszałkowskiego na Opolszczyźnie.  Ja sam o Instytucie dowiedziałem się właśnie dzięki tym badaniom i w drugim roku ich wykonywania stałem się członkiem Stowarzyszenia.

Ważnym momentem były również efekty kontroli Najwyższej Izby Kontroli przeprowadzonej w 2002 roku w urzędach marszałkowskich, będących organizatorami regionalnej komunikacji kolejowej, stawiającej województwo opolskie na pierwszym miejscu w kraju, jeżeli chodzi o logikę i kwestie organizatorskie transportu kolejowego. Działania naszego stowarzyszenia miały konkretny wpływ na te wyniki. Podstawą do tej opinii jest fakt, iż Grupa PKP jako wykonawca przewozów nie powinna jednocześnie oceniać swojej pracy czyli np. dostarczać informacji o wynikach badań frekwencji, czyli decydować w konsekwencji o tym, czy dany pociąg pojedzie, czy nie. Takimi sprawami powinny zajmować się podmioty niezależne, formułujące obiektywnych oceny.

Stałeś się członkiem Stowarzyszenia w 2002 roku. Jak trafiłeś do Instytutu?

P.S.: – Od zawsze interesowałem się koleją. Sam Instytut znalazłem w internecie. Skontaktowałem się wówczas szybko z jego prezesem i od razu zacząłem uczestniczyć w spotkaniach członków, później także zarządu. Na jednym z takich spotkań zostałem wybrany wiceprezesem Instytutu. Był to moment przełomowy, jeżeli chodzi o moją „przygodę” ze Stowarzyszeniem.

Przez następne trzy, cztery lata, głównie na podstawie doświadczeń z projektów „opolskich”, sami zaczęliśmy układać rozkłady jazdy w innych regionach kraju, proponować je organizatorom, negocjowaliśmy je z PKP. Zebraliśmy i zestawiliśmy wiele cennych informacji, zarówno o rynku kolejowym, jak i autobusowym. Stawaliśmy się często ważną „podkomórką merytoryczną” Urzędu Marszałkowskiego. Efekt naszych działań był taki, że w Opolu przybyło pociągów i przede wszystkim na znacznie większą skalę zaczęli nimi jeździć ludzie.

Równocześnie, wraz z innymi osobami z Poznania, gdzie mieszkałem, zaczęliśmy podejmować podobne inicjatywy w Wielkopolsce. Działaliśmy wówczas na rzecz wznowienia m in. połączeń kolejowych w okolicach Wągrowca, Krotoszyna i Śmiglu. Z biegiem czasu nasza działalność rozlała się na całą Polskę, obecnie jesteśmy obecni także w Warszawie, na Podlasiu, w Sudetach czy w województwach lubelskim, zachodniopomorskim, dolnośląskim.

Skąd w Tobie aż takie zamiłowanie do kolei? Przyznasz, że jest to pasja dość wyjątkowa i nieczęsto spotykana.

P.S.: – Tak, to prawda. Nigdy nie określałem mianem „miłośnika”, gdyż miłośnik to dla mnie osoba, pasjonująca się samą koleją, tzn. starymi pociągami, węzłami kolejowymi, parowozami czy torami. Kolekcjonuje wszystko, co z tym związane. Nie zawsze jest w tym jednak działanie, zmienianie, czy ingerencja w celu poprawy warunków funkcjonowania. Mam w sobie bardzo duże pragnienie zmieniania rzeczywistości i myślę, że dlatego trafiłem do Instytutu. Dużo we mnie chęci działania, poprawiania. Podejrzewam, że gdybym interesował się na przykład medycyną, to byłbym osobą, reformującą służbę zdrowia w Polsce. Ale padło na kolej.

Nie potrafię chyba tak naprawdę odpowiedzieć: czemu kolej?. Zawsze mnie pociągała ta tematyka, zawsze wydawało mi się, że pewne rzeczy można zrobić lepiej, na przykład lepiej dystrybuować pieniądze przeznaczane na transport kolejowy. Poza tym wydaje mi się, że w żadnej innej dziedzinie nie miałem możliwości tak konkretnego określenia doskwierających jej problemów. Ja bardzo dużo jeździłem pociągami i kiedy nagle okazywało się, że ktoś je usuwa, pytałem „dlaczego?”.

Czy zanim wstąpiłeś do Instytutu, już gdzieś wcześniej działałeś w temacie kolei?

P.S.: – Jedynie na własną rękę. Dowiedziałem się na przykład, że linia przez Wągrowiec z Poznania do Bydgoszczy, którą sam bardzo często jeździłem, zostanie pozbawiona części pociągów, dojeżdżać będą tylko do Wągrowca. Byłem wówczas tak zdeterminowany, że jako młody chłopak, zupełnie z ulicy, poszedłem na spotkanie do PKP w Poznaniu i zapytałem, skąd taka decyzja. Okazało się, że nie tylko wicedyrektor PKP przyjął mnie w gabinecie i wysłuchał, ale także postąpił „po mojemu”! To był dla mnie szok, ale jednocześnie pierwszy, prywatny sukces.

Co daje Tobie osobiście działanie w ramach Instytutu?

P.S.: – Jest to realizacja siebie. Jeżeli czujesz, że to, co robisz, nie jest jedynie wykonywaniem pracy, ale daje też satysfakcję, to to wciąga. W Instytucie każdy kolejny sukces napędza do podejmowania następnych przedsięwzięć. W tej chwili jesteśmy konkretną organizacją pozarządową w Polsce, która potrafi coś zaproponować i naprawić w temacie kolei.

Tak, jak mówiłem wcześniej, moja działka to raczej kwestie planowania, logistyki. Kilka lat pracowałem w urzędach marszałkowskich w Poznaniu, później we Wrocławiu właśnie jako osoba odpowiedzialna za organizację przewozów pasażerskich. Przez pięć lat łączyłem więc pracę z pasją. Byłem z tego bardzo zadowolony, bo mogłem zrobić naprawdę wiele… 

A czy teraz dalej łączysz te dwie kwestie? Oprócz Instytutu nie pracujesz nigdzie indziej…

P.S.: – Zdecydowanie tak. Od początku tego roku nie pracuję w strukturach urzędniczych, ale jak najbardziej robię to, co lubię. Nieustanne kontakty z samorządami, negocjowanie, by wspomogli realizowane przez nas projekty i porozumienia to jedna strona medalu. Mam w głowie jeszcze setki innych pomysłów. Często sam sobie obiecuję, że dziś już nic więcej nie zrobię dla Instytutu. Jednak wystarczy, że jakiś nowy pomysł przyjdzie mi do głowy i ląduję przed komputerem,  do 3 w nocy wymyślam i planuję nowy projekt.

Co najbardziej chciałbyś osiągnąć poprzez działania w Instytucie? Na jakich kwestiach Tobie zależy najbardziej?

P.S.: – Przez dziesięć lat funkcjonowania Instytutu, zbudowaliśmy bardzo silną pozycję. Bardzo chciałbym, aby ta pozycja była coraz bardziej ugruntowywana i podparta merytorycznymi argumentami, jak do tej pory. Problem w tym, że my bardzo często jesteśmy postrzegani nie przez pryzmat naszej wiedzy, chęci i kompetencji, ale polityki. Uważam, że to jest nasza największa bolączka. Dlaczego tak się dzieje? Myślę, że nie chodzi tu o pieniądze, którymi samorządy wspierają nasze projekty. Urzędy wiedzą, że znamy się na rzeczy i ufają nam w kwestiach merytorycznych. Problemem jest uwarunkowanie polityczne pewnych decyzji w naszym kraju. Pewne „partie” nie będą z nami współpracować tylko dlatego, że wcześniej współpracowaliśmy z ich „przeciwnikami”. I koniec. To jest bardzo często wystarczający powód, by nie rozwijać i nie unowocześniać transportu kolejowego w Polsce.

Oczywiście bardzo staramy się zmienić taki stan rzeczy. Niemożliwe jest jednak niestety przedstawienie swoich argumentów w taki sposób, aby dotarły one do wszystkich i przez wszystkich zostały zrozumiane. Ta materia jest bardzo trudna i każdy ma na ten temat często swoje zdanie.

To czego bym chciał najbardziej, to by stowarzyszenie się rozwijało, umacniało i abyśmy pracowali. Na rynku jest dla nas bardzo dużo pracy.

Czyli polityczność polskich struktur urzędniczych jest największą przeszkodą w sprawnym funkcjonowaniu Instytutu?

P.S.: – Według mnie tak. W Polsce niestety często nie podejmuje się decyzji merytorycznych, tylko polityczne.

Instytut nigdy nie był i nie będzie „maszynką do robienia pieniędzy”. Chcemy wprowadzać nowoczesne rozwiązania, ukierunkowane przede wszystkim na dobro pasażera i jego potrzeby. Polityka nas często blokuje. W polskiej kolei często jest jasno powiedziane „nie da się”. I już.

Które momenty, dotyczące codziennej działalności Instytutu są dla Ciebie tymi najbardziej motywującymi do działania?

P.S.: – Na pewno kolejny z samorządów, który mówi po zaproszeniu do danego projektu, że to fantastyczna inicjatywa. Bardzo pozytywnym bodźcem jest podejmowanie z nim realnej współpracy i przywracanie tym samym danych połączeń kolejowych.

Na pewno świetnym momentem jest wygranie przez Instytut kolejnego przetargu na badania frekwencji w pociągach. Zawsze staramy się wykazać nie tylko, ile osób jechało, którym pociągiem, bo to jest zwykłe „badanie opinii publicznej”. Zależy nam na wzbogacaniu tej wiedzy, bo to ona umacnia i usprawnia konkretne połączenia.

Sądzę, że najmilsze i najbardziej wzmacniające są chwile, kiedy na przykładowym dworcu kolejowym w Szklarskiej Porębie możemy zobaczyć sto dwadzieścia osób, wsiadających do pociągu, o który walczyliśmy aby nie został zlikwidowany z tak zwanych „przyczyn ekonomicznych”. Człowiek naprawdę może się wtedy rozkleić. Ci ludzie w większości przypadków nie mają pojęcia o tym, że tego pociągu mogło w ogóle nie być.

Kopa daje też widok odwrotny, czyli totalnie zaniedbana, zdewastowana stacja, rozebrany szlak kolejowy lub zniszczony most. To także jest bardzo silna motywacja. W Polsce wiele można jeszcze zrobić dla  kolei.

Czy jest coś, co uważasz za porażkę Instytutu?

P.S.: – Chciałbym abyśmy my – członkowie, potrafili się ze sobą lepiej komunikować. Każdy jest dobry w czym innym i to się czasem kłóci.

Bardzo często jest tez dużo zapału, by coś zrobić, a zdarza się, że nie jesteśmy w stanie tego wykonać. Jest to czasem spowodowane tym, że współpracujemy też z ludźmi niezwiązanymi z koleją, którzy pewnych rzeczy po prostu nie potrafią zrobić tak, jakbyśmy tego chcieli. Co oczywiście nie jest niczyją winą.

Myślę jednak, że nie jest to tylko choroba Instytutu, ale wielu instytucji w naszym kraju.

A co określiłbyś największym sukcesem stowarzyszenia?

P.S.: – Współpraca z samorządami i Grupą PKP, pozycja na rynku. Każda odratowana linia kolejowa w Kudowie Zdroju, Szklarskiej Porębie, Krotoszynie, Słupsku, Szczecinku czy innych miejscowościach.

W Instytucie wyrośli poniekąd specjaliści od kolei. Poza tym każdy z nas dużo wyniósł z Instytutu prywatnie, co przełożyło się też na sukcesy osobiste (moja praca w urzędzie marszałkowskim czy prowadzenie firmy przewozowej przez innego członka).

Jak działania Instytutu odbierane są z zewnątrz? Z jakimi reakcjami się spotykacie najczęściej?

P.S.: – Często samorządy same zwracają się do nas z prośbą o pomoc, opracowania, badania, raporty. Zakładamy, że jeżeli to my się do nich pierwsi odzywamy, to oni nie wiedzą jeszcze, że na kolei można tylko zyskać (tak jak to się dzieje w całej Europie). Praktycznie zawsze samorządy są zadowolone ze współpracy z nami, o czym sami nam mówią.

Zastanawiam się nad negatywnymi reakcjami… Oczywiście zdarzają się, ale jest to raczej związane z polityką, czyli tym, o czym mówiłem wcześniej. Czasem ktoś też po prostu ma inne zdanie, inne poglądy i wtedy nie jest nam przychylny. Poza tym będą też tacy, którzy będą naszą konkurencją.

Oczywiście zdarzają się również samorządy, twierdzące, że to, co robimy jest idiotyzmem, że pociągami w Polsce i tak nikt nie jeździ. Cóż… każdy ma prawo myśleć inaczej. Szkoda tylko, że niekiedy cierpi na tym polska kolej.

Patryk Skopiec – urodzony w Poznaniu w 1975 roku. Obecnie studiuje na Wydziale Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM w Poznaniu. Od 2002 roku związany ze Stowarzyszeniem Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, gdzie do stycznia 2009 roku zajmował stanowisko wiceprezesa. Obecnie koordynator poznańskiego oddziału Instytutu.