Publicystyka - ngo.pl

Fundacja WWF Polska po raz kolejny zmierzyła się z trudnym tematem, poruszanym już w ubiegłorocznych przedwyborczych debatach z politykami – czy rozwój żeglugi śródlądowej leży w interesie Polski i czy warto inwestować w ten rodzaj transportu. Przygotowany przez ekspertów raport zdecydowanie potwierdza przewagę kolei w każdym z analizowanych obszarów. 

W raporcie przeanalizowano strukturę towarową przewozów różnymi środkami transportu, zasięg sieci i prędkość przewozu. Wyniki tych analiz jednoznacznie pokazują, że w polskiej specyfice transport rzeczny nie ma żadnych szans w porównaniu z koleją, a dodatkowo transport barkami jest od kilku do kilkunastu razy droższy.

Wymagania odnośnie dostaw są obecnie bardzo rygorystyczne - mają być one dostarczone nie tylko „od drzwi do drzwi”, ale także w ciągu doby, najpóźniej dwóch. Pod względem czasu transport rzeczny wypada tu zdecydowanie gorzej – średni czas barki płynącej w górę rzeki to 10 km/h, a w dół – 25 km/h, podczas gdy pociąg towarowy może rozwijać prędkość 70-85 km/h i jest bardziej niezależny od pogody.

Całkowita długość sieci kolejowej w Polsce wynosi 18.000 km, natomiast długość dróg wodnych różnych klas to 3660 km, z czego tylko 208 km to drogi wodne IV-V klasy żeglowności (głębokość min. 2,8 m) o znaczeniu międzynarodowym! Problem, który dotyka polskich rzek od wielu lat to także niewystarczające zasoby wodne i niski poziom wód w cieplejszych miesiącach, który często uniemożliwia żeglugę rekreacyjną, o transporcie rzecznym nawet nie wspominając.

Również pod względem ograniczania emisji CO2 transport kolejowy wypada znacznie lepiej. Emisyjność kolei dla dwutlenku węgla to 15,6 g/tkm (gramów na tonokilometr pracy przewozowej) podczas gdy dla transportu rzecznego to 50,63 g/tkm.

Największy problem w rozwoju żeglugi śródlądowej stanowi przygotowanie infrastruktury rzecznej. Według autorów raportu 74 mld zł wyniesie sama tylko regulacja rzek, aby przystosować je do pełnienia funkcji dróg śródlądowych. Kolejne ok. 70-90 mld zł trzeba będzie wydać na etapie realizacji inwestycji, a potem samo utrzymanie całej infrastruktury będzie kosztowało Polaków co roku kilka milionów złotych. O kosztach środowiskowych i degradacji wielu obszarów wzdłuż rzek nie wspominając.

Autorzy raportu zwrócili uwagę, że zamiast wydatkowania środków na żeglugę śródlądową należy przeznaczyć je na dostosowanie polskiej sieci kolejowej, zwiększając konkurencyjność względem transportu samochodowego. Tylko w taki sposób możliwe będzie w Polsce spełnienie oczekiwań Unii Europejskiej co do udziału transportu zrównoważonego w przewozach do roku 2030 i 2050.

Obecnie w Polsce udział transportu kolejowego w przewozie towarów wynosi 15% (udział żeglugi śródlądowej to mniej niż 1%). Jego rozwojowi służy aktualny Krajowy Program Kolejowy, który zakłada inwestycje na kwotę co najmniej 67 mld zł do roku 2023. Jest to o wiele mniej, niż szacowane inwestycje w żeglugę śródlądową, aby doprowadzić ją do stanu spełniającego standardy konwencji AGN. Przyjęta w 2017 r. przez Polskę ustawa o ratyfikacji europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN)zobowiązuje nasz kraj do dostosowania naszych głównych dróg wodnych do co najmniej IV klasy żeglowności.

Unia Europejska w celu zapewnienia ochrony środowiska, przy zachowaniu konkurencyjności gospodarki, wyznaczyła cele 30-procentowego udziału transportu zrównoważonego do 2030 r. i 50% w 2050 r. w przewozach na odległość powyżej 300 km. Za transport zrównoważony uważa się taki, który pozwala na zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych i innych zanieczyszczeń do powietrza, a także ograniczenie innych szkodliwych oddziaływań na środowisko, np. hałasu czy fragmentacji siedlisk przyrodniczych. Obecnie takie parametry zapewniają jedynie kolej oraz żegluga śródlądowa tam, gdzie jest ona możliwa i uzasadniona.

Raport Fundacji WWF Polska jednoznacznie wskazuje, że w polskich warunkach ekonomicznie i środowiskowo uzasadnione są inwestycje w infrastrukturę i rozwój transportu kolejowego, podczas gdy transport rzeczny jest droższy, powolniejszy i znacznie bardziej emisyjny. Wykazane   szacunkowe koszty pominięte w planie rozwoju śródlądowych dróg wodnych pokazują, że inwestycje o takiej skali kosztów nie osiągną żadnych zysków w ciągu najbliższych 30–50 lat, w stosunku do poniesionych nakładów inwestycyjnych, kosztów środowiskowych, kosztów innych sektorów gospodarki i kosztów ponoszonych przez mieszkańców.