Publicystyka - ngo.pl

Od lat pięćdziesiątych aż po lata
dziewięćdziesiąte ubiegłego wieku polityka transportowa większości
państw zachodnioeuropejskich i wielu miast nastawiona była prawie
wyłącznie na rozwój infrastruktury drogowej oraz ruch samochodowy,
podczas gdy transport publiczny w dużej mierze podlegał znacznym
ograniczeniom. Liczne dodatkowe czynniki jak np. różne ceny gruntów
w miastach i na terenach pozamiejskich, niewłaściwe planowanie
przestrzenne i regionalne, przepisy podatkowe, decyzje
lokalizacyjne przedsiębiorstw sytuujące zakłady i infrastrukturę
handlową na przedmieściach, spowodowały nasilenie się ruchu
drogowego oraz wydłużenie drogi do pracy, szkoły, punktów
handlowo-usługowych i miejsc spędzania wolnego czasu.

Taki rozwój sytuacji ma rozmaite, niemożliwe
już do zaakceptowania skutki, zarówno gospodarcze, społeczne,
zdrowotne, jak i ekologiczne: likwidacja miejsc pracy, trudności w
przemieszczaniu się osób, które nie mogą lub nie chcą mieć własnego
samochodu, w dalszym ciągu znaczny brak dostępu osób
niepełnosprawnych do transportu publicznego w wielu miastach
europejskich, zanieczyszczenie środowiska łącznie ze zmianą klimatu
groźną zarówno pod względem gospodarczym, jak i ekologicznym.

Sytuacja taka jest szczególnie odczuwalna i
zauważalna w wielu dużych miastach i aglomeracjach, gdzie warunki
życia uległy pogorszeniu z powodu coraz intensywniejszego rozwoju
ruchu samochodowego: mieszkańcy skarżą się na obciążenie hałasem i
zanieczyszczenie powietrza, a na potrzeby samochodów i związanej z
nimi infrastruktury przeznacza się znaczne powierzchnie, co
niekorzystnie wpływa na jakość życia w mieście. Około 80%
Europejczyków mieszka na obszarach miejskich, a zatem problem ten
dotyczy ogromnej części społeczeństwa. Jednak także kierowcy mają
powody do narzekań, kiedy każdego dnia stoją w długich korkach i
poszukują miejsc parkingowych.

W miastach europejskich powstaje 40% wszystkich
emisji gazów cieplarnianych związanych z ruchem drogowym i to
głównie za sprawą samochodów. Zatem przeniesienie środka ciężkości
z ruchu samochodowego na lokalny publiczny transport pasażerski
oraz ruch rowerowy i pieszy służyć może znacznemu zmniejszeniu
obciążeń. Jedynie poprzez zwiększenie wysiłków na rzecz unikania
ruchu i przenoszenia środka ciężkości ze zmotoryzowanego transportu
indywidualnego na środki komunikacji publicznej państwa
członkowskie i UE będą mogły dotrzymać swych zobowiązań dotyczących
zmniejszenia poziomu emisji zgodnie z protokołem z Kioto oraz w
ramach innych porozumień.

W ostatnich latach powstały niezliczone
oficjalne dokumenty i analizy naukowe, większość w tym samym tonie:
w miastach muszą istnieć takie warunki, by móc w nich żyć; nie mogą
być podporządkowane samochodom, nawet jeśli jesteśmy świadomi
znaczenia samochodów w dzisiejszym społeczeństwie. W miastach
filarami nowoczesnego planowania komunikacji miejskiej powinny być
raczej środki transportu publicznego i przyjazny dla środowiska
transport indywidualny (rowerowy i pieszy).

„Warunkiem dobrze funkcjonującego europejskiego
systemu transportu jest atrakcyjny i przyjazny dla środowiska
lokalny i regionalny transport pasażerski. Przyczynia się on do
rozwoju gospodarczego i zatrudnienia oraz zmniejsza natężenie
ruchu. Dzięki mniejszemu zużyciu energii, mniejszemu obciążeniu
hałasem i zmniejszonej emisji substancji szkodliwych przyczynia się
on ponadto do regeneracji środowiska naturalnego. Zmniejsza
wykluczenie społeczne, umożliwiając ludziom, także bez samochodu,
dotarcie do miejsca pracy, szkoły, sklepu, do ośrodków medycznych i
rekreacyjnych, przy czym należy uwzględnić fakt, że kobiety,
młodzież, ludzie starsi, bezrobotni i niepełnosprawni są
szczególnie zależni od publicznych środków transportu. Atrakcyjny i
przyjazny dla środowiska transport pasażerski na obszarach
miejskich […] ma kluczowe znaczenie”. To spostrzeżenie poczynione
przez Komisję prawie dziesięć lat temu w komunikacie „Rozwój sieci
obywatelskiej” wyraża w zasadzie wszystko, co można powiedzieć na
ten temat w aspekcie politycznym.

Prawie nic się jednak nie zmieniło. Wręcz
przeciwnie, podejście, które przez wiele dziesięcioleci
koncentrowało się na budowie dróg i transporcie samochodowym,
spowodowało tymczasem powstanie wielu struktur przestrzennych i
ekonomicznych zarówno w miastach, jak i poza nimi, które w
najwyższym stopniu są przystosowane do ruchu drogowego lub od niego
uzależnione, przez co trudno byłoby je zmienić. Skuteczne
odwrócenie trendów, dzięki jasnej polityce środków zachęcających i
zniechęcających w zakresie transportu, w nielicznych miastach
pokazuje jednak, że rozwiązania polityczne mogą wpływać na panujące
tendencje i prowadzić do odwrócenia ich kierunku.

W komunikacie „Rozwój sieci obywatelskiej”
Komisja zwracała uwagę na fakt, że pragnie ustanowić priorytety w
zakresie rozwoju lokalnego publicznego transportu pasażerskiego i
pasażerskiego transportu kolejowego, a także na to, że ogólnie
wskazane jest zastosowanie strategii środków zachęcających i
zniechęcających, mającej na celu świadome wypieranie samochodów z
aglomeracji i zdecydowane wspieranie lokalnego publicznego
transportu pasażerskiego. W obliczu obecnego, nadal obserwowanego
rozwoju nasuwa się wniosek, że Komisja nie odniosła zbytniego
sukcesu we wdrażaniu własnych założeń.

Cd. na następnej stronie

Cd.

Obecna sytuacja transportu publicznego w nowych państwach członkowskich UE

W porównaniu z Europą Zachodnią wiele państw
Europy Środkowo-Wschodniej jest obecnie w lepszej sytuacji, jeśli
chodzi o transport przyjazny dla środowiska i społeczeństwa. Z
powodów historycznych i politycznych rozwój sektora transportu
kształtował się w tych krajach inaczej niż w Europie Zachodniej: to
transport publiczny – a nie samochód – długo służył do przewozu o
wiele większej liczby pasażerów i dotyczyło to zarówno transportu
dalekobieżnego, regionalnego, jak i miejskiego.

Choć obserwuje się skrajnie silne tendencje w
kierunku naśladowania zachodnioeuropejskiego modelu rozwoju, szereg
wskaźników dotyczących stanu środowiska, związanych z
zagospodarowaniem przestrzeni i transportem, świadczy, że sytuacja
w krajach Europy Środkowo-Wschodniej nadal jest lepsza niż w
Europie Zachodniej.

Mimo to tendencje w transporcie w państwach
Europy Środkowo-Wschodniej budzą obecnie szczególny niepokój: stale
wzrasta liczba osób posiadających samochody osobowe, groźne
proporcje przybiera bezładna zabudowa miast i rozrastanie się
przedmieść, co ma negatywny wpływ na transport publiczny i
utrzymanie istniejących centrów miast. EKES dostrzega tutaj ogromną
potrzebę działań ze strony samorządów, władz krajowych, Komisji
oraz Parlamentu Europejskiego, by stawić czoła tego rodzaju
niepożądanym tendencjom również w krajach Europy
Środkowo-Wschodniej.

Polityka transportowa rządów krajów Europy
Środkowo-Wschodniej ukierunkowana jest głównie na budowę dróg
szybkiego ruchu i autostrad. W przypadku transportu miejskiego
należy stwierdzić, że większość rządów centralnych w wielu
przypadkach całkowicie wycofała się ze zorganizowanych niegdyś na
szczeblu centralnym i zarządzanych przez państwo systemów lokalnego
publicznego transportu pasażerskiego i w ogóle nie czuje się za nie
odpowiedzialna.

Przy podziale ograniczonych środków unijnych,
np. z EFRR, gminy, na których spoczywa odpowiedzialność w zakresie
inwestycji dotyczących transportu publicznego, napotykają kolejne
problemy. Z jednej strony to często rządy centralne określają
„swoje” priorytety i zgłaszają je w Brukseli w ramach programów
operacyjnych, jednak nie muszą one być zgodne z priorytetami gmin.
Co więcej, nie dość że projekty w zakresie lokalnego publicznego
transportu pasażerskiego są stosunkowo nieliczne, czasami dochodzi
do sytuacji, w której projekty na ogromną skalę – jak budowa sieci
metra – konkurują z rozbudową znacznie tańszych sieci tramwajowych
i systemów autobusowych.

Zdaniem EKES-u w obliczu coraz bardziej
ograniczonych publicznych środków finansowych, również w przypadku
transportu publicznego należy uwzględniać relację kosztów i
użyteczności oraz wykorzystywać zaangażowane środki w celu
zapewnienia jak najszerszej oferty atrakcyjnych możliwości
komunikacyjnych z gęstą siecią przystanków i linii oraz dobrymi
połączeniami sieci miejskich i regionalnych. Sieci tramwajowe są w
wielu wypadkach równie efektywne jak kolejka podziemna, przy tym
związane z nimi koszty inwestycji sięgają zaledwie około 10%
kosztów budowy metra oraz są tańsze w utrzymaniu. Nie wolno
powtarzać błędów popełnionych przez wiele miast
zachodnioeuropejskich, które zlikwidowały doskonałe sieci
tramwajowe i trolejbusowe, a teraz kosztem milionów euro na nowo
tworzą sieć linii tramwajowych jako rozwiązanie problemów w
zakresie ruchu drogowego, z jakimi się borykają.

Opisane kierunki rozwoju w krajach Europy
Środkowo-Wschodniej coraz bardziej zatem upodobniają się do tych,
które od lat uważane są w UE-15 za niezgodne z zasadami
zrównoważonego rozwoju i nieodpowiedzialne.

Występują także nieliczne pozytywne przykłady
miast w nowych państwach członkowskich, gdzie poradzono sobie z
przemianą, kładąc nacisk na lokalny publiczny transport pasażerski.
Bez wątpienia należy do nich Kraków. Potwierdziła to wyraźnie
wizyta grupy analitycznej odpowiedzialnej za sporządzenie
niniejszej opinii. Niezależnym planistom w dziedzinie komunikacji i
grupom zaangażowanym na rzecz ochrony środowiska udało się tam
przekonać władze miejskie do modernizacji i poprawy lokalnego
publicznego transportu pasażerskiego na miarę niezwykle
ograniczonych możliwości finansowych. Utrzymanie, modernizacja czy
wręcz częściowa rozbudowa niesamowicie gęstej sieci tramwajowej,
zakup nowych tramwajów, modernizacja taboru autobusowego oraz
przystanków, początek wdrażania systemów sygnalizacji dających
pierwszeństwo komunikacji miejskiej, wydzielenie pasów dla
autobusów i tramwajów, a także konsekwentne przekształcenia i
częściowo reorientacja lokalnego publicznego transportu
pasażerskiego pod względem zarządzania i funkcjonowania zaczęły już
przynosić owoce. Stopień pokrycia kosztów wynosi niemal 90%, tj.
sięga znacznie powyżej średniej. Wynik ten można by nawet jeszcze
poprawić, gdyby miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne nie traciło
znacznej części przychodów na skutek decyzji rządu centralnego o
wprowadzeniu zniżek na przejazdy dla pewnych grup pasażerów
(uczniowie, studenci, emeryci, niepełnosprawni itp.) bez
jednoczesnej rekompensaty wynikających stąd strat. EKES nie
występuje oczywiście przeciwko odpowiednim zniżkom dla tego rodzaju
grup użytkowników, uważa natomiast, że wynikające z nich koszty nie
mogą obciążać przedsiębiorstw komunikacyjnych.

Analiza pozytywnego przykładu Krakowa pokazuje
jednak, z jakimi problemami muszą się zmagać miasta i
przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej: częsty brak świadomości w
kręgach politycznych (niestety dotyczy to wszystkich szczebli
hierarchii), inne społeczne postrzeganie środka transportu
(samochód = nowoczesny, publiczne środki transportu = niemodne, coś
dla osób o ograniczonych zasobach finansowych, których nie stać na
samochód), nie zważanie na techniczne skutki rozwoju miast związane
z transportem, niedostateczne skoordynowanie ruchu miejskiego z
podmiejskim.

Cd. na następnej stronie

Cd.

W niektórych miastach wyraźnie jest więc
widoczna przynajmniej częściowa zmiana sposobu myślenia, inwestuje
się w „bardziej przyjazne dla środowiska” środki transportu. W
kontekście idei „rozwoju sieci obywatelskiej”, która liczy sobie
już prawie dziesięć lat, należy zmniejszyć znaczenie samochodu w
miastach, do czego konieczne jest nie tylko znaczne podniesienie
atrakcyjności publicznego transportu pasażerskiego oraz
infrastruktury dla pieszych i rowerzystów, lecz także świadome
„utrudnienia” dla samochodów jako takich. Na jednoczesną rozbudowę
zarówno infrastruktury dla samochodów, jak i publicznego transportu
pasażerskiego brakuje bowiem i pieniędzy, i powierzchni.

Zatem tylko poprzez jasną hierarchię celów i
nadanie publicznemu transportowi pasażerskiemu – jak również
ruchowi rowerowemu i pieszemu – priorytetu względem infrastruktury
samochodowej można poprawić jakość życia i środowiska w
metropoliach. Sprawy związane z publicznym lokalnym transportem
pasażerskim należy więc uwzględnić w procesie planistycznym i
politycznym oraz przy finansowaniu przed podjęciem decyzji co do
planów zagospodarowania przestrzeni oraz innych rozwiązań
transportowych.

Podniesieniu atrakcyjności publicznego
transportu pasażerskiego służy nie tylko oferta wartościowa
jakościowo i ilościowo pod względem częstotliwości, szybkości,
czystości i bezpieczeństwa, informacji itp. Dyspozycyjność i
dostępność (szczególnie istotne dla osób niepełnosprawnych, matek z
dziećmi itp.) muszą być niezbędnymi warunkami wpływającymi na
planowanie. Szczególnie należy zadbać o aspekt dostępności z myślą
o zapewnieniu dogodnych przesiadek pomiędzy różnymi środkami
transportu, aby wszystkim obywatelom zagwarantować spójną ofertę
przemieszczania się z jednego miejsca w inne. Także odpowiednia
cena odgrywa ważną rolę w wyborze środka transportu. Decydentom
politycznym należy w jeszcze lepszy sposób niż dotychczas
przedstawić konkretne, praktyczne wskazówki dotyczące tego, jak
można osiągnąć odpowiedni wzrost jakości. Inne działania mające na
celu odpowiednią zmianę wykorzystywanych rodzajów transportu to
mniej (przez to droższych) miejsc parkingowych w centrach, za to
więcej tańszych miejsc parkingowych na stacjach krańcowych
szynowych systemów transportu lokalnego, oddzielne pasy ruchu dla
tramwajów i autobusów, które w pewnym stopniu muszą oczywiście
zostać wydzielone kosztem samochodów. Np. w Londynie wpływy z opłat
za wjazd do centrum inwestuje się głównie w miejski system
autobusowy. Już samo to doprowadziło do zauważalnej poprawy
komunikacji publicznej i wyraźnego zmniejszenia emisji gazów
cieplarnianych (o 10%), zużycia energii (o 20%) oraz emisji tlenku
azotu i pyłów (o 16%).

Niestety mimo dobrych przykładów i pomimo
dostępności przykładów najlepszych praktyk wspieranych i
dokumentowanych m.in. w projekcie Civitas, tendencje nie zmierzają
jeszcze w kierunku naprawdę „nowej” miejskiej polityki
transportowej. A właśnie w krajach Europy Środkowej i Wschodniej
powtarzane są teraz te same „błędy”, których poważne konsekwencje
można obserwować na co dzień w miastach zachodnioeuropejskich.

Zdaniem EKES-u priorytetem wszelkiej polityki
urbanistycznej i transportowej powinno być założenie, aby przede
wszystkim nie dopuszczać do „powstawania” ruchu lub pozwalać na to
jedynie w małym stopniu, a następnie zaspokajać potrzebę
przemieszczania się za pomocą możliwie przyjaznych dla środowiska
środków transportu, czyli publicznego transportu pasażerskiego,
roweru lub pieszo.

W tym celu konieczne jest kompleksowe
połączenie działań planistycznych i organizacyjnych oraz
podejmowanie odpowiednich decyzji inwestycyjnych. Przykłady wielu
miast europejskich pokazują, że może funkcjonować planowanie
transportu w miastach zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju i że
poprawia to warunki życia w mieście, nie osłabiając przy tym siły
gospodarczej. Jednak okazuje się również, że w wielu miejscach
takie działania nie zostały jeszcze podjęte, co związane jest z
brakiem odpowiedniego know-how lub innymi priorytetami
politycznymi.

Cd. na następnej stronie

Cd.

Koordynacja planowania struktury transportu i obszarów mieszkalnych (Jak pogodzić rozwój obszarów mieszkalnych i sieć lokalnego publicznego transportu pasażerskiego?)

Nie ulega wątpliwości, że w większości wypadków
przy planowaniu potrzebna jest lepsza koordynacja. Jest rzeczą
oczywistą, że struktura transportu i obszarów mieszkalnych
wzajemnie się warunkują. Wiadomo to od dawna. Planowanie
urbanistyczne i przestrzenne, należące w głównej mierze do
kompetencji gmin, jest w ten sposób jednym z głównych wyznaczników
wielkości przyszłego natężenia ruchu i jego rodzaju. W przyszłości
lepiej skoordynowane planowanie na szczeblu regionalnym i krajowym
powinno przyczyniać się do rozwoju obszarów mieszkalnych
nastawionego w większej mierze na unikanie ruchu drogowego,
bezładnej zabudowy oraz lokowania punktów handlowo-usługowych i
zakładów przemysłowych na peryferiach miast, ze szkodą dla
centrów.

Zapewnienie połączeń komunikacyjnych między
istniejącymi i nowymi obszarami mieszkalnymi i przemysłowymi, np.
dzięki wydajnym systemom lokalnego publicznego transportu
pasażerskiego, poprawia zdecydowanie atrakcyjność ich lokalizacji.
Można to stosunkowo łatwo wykazać na podstawie zmian cen gruntów.
Jest to jednak także warunek tego, aby nie stwarzać niepotrzebnie
nowych obciążeń dla środowiska.

Zdaniem EKES-u nie ulega wątpliwości, że
wszystkie miasta muszą w przyszłości zwracać znacznie większą uwagę
na tzw. rozwój wewnętrzny, a więc powinny przede wszystkim
wykorzystywać powierzchnie wewnątrz miast, zanim sięgnie się po
tereny peryferyjne lub pozamiejskie. Takie stanowisko jest zgodne z
celami unijnej strategii ochrony gleby.

Zapewnienie wydajnego i atrakcyjnego
publicznego transportu pasażerskiego w celu odciążenia aglomeracji
od transportu indywidualnego (regulacja rynku, finansowanie,
zadowolenie klientów)

Odciążenie aglomeracji z ruchu indywidualnego
będzie możliwe tylko wtedy, gdy udostępni się wydajny i atrakcyjny
lokalny publiczny transport pasażerski. „Atrakcyjny” i „wydajny”
oznacza, że oferta musi być tak dostosowana ilościowo i jakościowo,
aby użytkowanie było jak najprostsze i jak najprzyjemniejsze.

W obliczu konkurencji ze strony samochodów
pasażerowie będą znowu częściej korzystać z transportu publicznego
jedynie wówczas, gdy przedstawi się im wartościową ofertę w postaci
wysokiej jakości przy umiarkowanej cenie. Będzie to możliwe tylko w
przypadku ciągłej poprawy efektywności lokalnego publicznego
transportu pasażerskiego. Optymalizacja w tym zakresie przyczynić
się może także do wzrostu stopnia pokrycia kosztów. Pełne pokrycie
kosztów inwestycji i funkcjonowania lokalnego publicznego
transportu pasażerskiego wpływami z biletów nie może jednak być
celem politycznym. Tego rodzaju jednostronne podejście do rachunku
kosztów wyłącznie w kategoriach danego przedsiębiorstwa pomija
mianowicie kwestię internalizacji zewnętrznych kosztów transportu w
miastach. Dlatego jest niezmiernie ważne, aby ze strony politycznej
umożliwiono realną kalkulację kosztów w transporcie, do czego w
nieunikniony sposób należy internalizacja kosztów zewnętrznych.

Państwowe lub krajowe decyzje w zakresie
infrastruktury (np. drogi dalekobieżne wykorzystywane do celów
transportu lokalnego i regionalnego konkurencyjnie wobec
publicznego transportu pasażerskiego) i ustalanie ram podatkowych
(ryczałt za dojazdy, opodatkowanie paliw, podatek ekologiczny na
potrzeby finansowania transportu publicznego itp.), aż po unijną
politykę wsparcia (np. w ramach sieci transeuropejskich) są ważnymi
czynnikami wpływającymi na wybór środka transportu, a więc szansą
na stworzenie publicznego transportu pasażerskiego możliwego do
sfinansowania i zorientowanego na klienta, o wysokiej gęstości
sieci i jakości rozkładów.

W celu zapewnienia wydajnego i atrakcyjnego
lokalnego publicznego transportu pasażerskiego oraz odciążenia
aglomeracji od zmotoryzowanego transportu indywidualnego i
towarowego (nie od pożądanego indywidualnego transportu rowerowego
i ruchu pieszego) potrzebne jest zintegrowane planowanie
przestrzenne i komunikacyjne, uwzględniające poszczególne rodzaje i
cele transportu oraz oceniające je w powiązaniu z terenami
peryferyjnymi.

W celu atrakcyjnego i funkcjonalnego połączenia
transportu indywidualnego, wykorzystywanego na terenach wiejskich
lub w komunikacji dalekobieżnej, z miejską siecią transportu
publicznego, w pobliżu odpowiednich peryferyjnych węzłów
komunikacyjnych należy zapewnić wystarczająco wyposażone, tanie i
wygodne parkingi („Park and Ride”).

Cd. na następnej stronie

Cd.

Wspieranie ruchu rowerowego i pieszego

Biorąc pod uwagę liczbę odcinków (nie ich
długość), co trzeci pokonywany jest wyłącznie pieszo lub rowerem,
co pokazuje duże znaczenie ruchu rowerowego i pieszego w miastach
europejskich. Z drugiej strony nadal ponad połowa wszystkich
odcinków krótszych niż 5 km pokonywana jest samochodem, mimo że na
takim dystansie rower często byłby szybszym środkiem transportu.
Dzięki poprawie dostępności przystanków lokalnego publicznego
transportu pasażerskiego, możliwości zostawienia lub przewiezienia
ze sobą roweru, w ruchu miejskim można pokonywać dłuższe odcinki
dzięki połączeniu przyjaznych dla środowiska środków
transportu.

„Citybike” jako środek transportu publicznego
umożliwia poruszanie się po całym mieście rowerem. Taki rower
miejski można wypożyczyć w jednym z publicznych punktów rowerowych
w całym mieście, a następnie zwrócić w dowolnym innym punkcie.
Konieczna jest tylko rejestracja, np. za pomocą karty kredytowej.
Opłata za korzystanie powinna być bardzo niska.

Łatwo zrozumieć, że do tego musi istnieć
odpowiednia infrastruktura wysokiej jakości. W przypadku rowerów
konieczne są nie tylko ścieżki rowerowe w miastach, lecz także
możliwości bezpiecznego zostawienia roweru i inne oferty usługowe
(np. możliwość przewożenia w środkach komunikacji pasażerskiej i
koleją).

Właśnie w aglomeracjach, w których jakość życia
i pobytu wymaga poprawy oraz gdzie występują opóźnienia we
wdrażaniu unijnych dyrektyw dotyczących jakości powietrza i hałasu,
wsparcie ruchu rowerowego i pieszego ma szczególne znaczenie. Jeśli
porównać podział modalny w europejskich metropoliach i
aglomeracjach, wyraźnie widać, że czynnikami decydującymi o wysokim
udziale tych rodzajów transportu w codziennie pokonywanych
odcinkach są atrakcyjność oferowanej infrastruktury oraz
towarzyszące działania wspierające i zwiększające prestiż: ilość
obszarów o ograniczonym ruchu samochodowym lub wyłączonych z
takiego ruchu, gęsta sieć, pierwszeństwo na skrzyżowaniach i
światłach, szerokość chodnika, oznakowanie, możliwości zatrzymania
się i odpoczynku, parkingi dla rowerów, kampanie społeczne
(uczniowski dzień bez samochodu, konkurs „Rowerem do pracy”, dzień
bez samochodu, możliwość przewiezienia roweru komunikacją miejską).
Zasadne jest także stworzenie stanowiska urzędnika ds. ruchu
rowerowego i pieszego.

Zastosowanie nowoczesnych technik informacji, komunikacji i przekazu

Telematyka transportu może przyczynić się do
przeniesienia środka ciężkości transportu na publiczny transport
pasażerski i lepszego wykorzystania istniejących możliwości. W ten
sposób można poprawić bezpieczeństwo transportu i zmniejszyć
szkodliwość dla środowiska. Jednak jak dotąd rozwój i stosowanie
telematyki nie skupia się na tych kwestiach. Także poprawa
przepustowości przy równomiernym ruchu drogowym nie przyczyniła się
do rezygnacji z budowy lub rozbudowy sieci dróg. Rezygnacja z jazdy
samochodem na rzecz komunikacji miejskiej w wypadku korków nie
przyczynia się do bardziej równomiernego obciążenia systemów
transportu publicznego i z punktu widzenia lokalnego publicznego
transportu pasażerskiego należy raczej uznać, że przynosi skutki
przeciwne do zamierzonych.

EKES opowiada się za priorytetowym
zastosowaniem telematyki transportu w dziedzinie lokalnego
publicznego transportu pasażerskiego do celów kompleksowej
informacji o transporcie i dla podróżnych. Dostrzega także
możliwości jej zastosowania w zakresie zarządzania taborem i
logistyki miejskiej (zapobieganie pustym przejazdom, powiązanie
przejazdów). W ramach zintegrowanego planowania transportu należy
także wykorzystać zwiększenie wydajności dzięki systemom
telematycznym w celu zapobiegania budowie nowej infrastruktury i
rozbudowie istniejącej.

Zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko miejskie

Tylko za pomocą proponowanych działań mających
na celu jednoznaczne uznanie priorytetu przyjaznych dla środowiska
środków transportu, takich jak jazda rowerem, chodzenie pieszo i
korzystanie z lokalnego publicznego transportu pasażerskiego, można
zmniejszyć obciążenia dla środowiska miejskiego jak np. pyły, hałas
i wykorzystanie powierzchni przez płynący lub stojący ruch
samochodowy i wdrożyć odpowiednie dyrektywy UE dotyczące
profilaktyki zdrowotnej i wzrostu atrakcyjności miast. Środki
techniczne, takie jak filtry cząstek stałych itp., mimo iż ważne i
zasadne, same nie zredukują typowych dla miast obciążeń dla
środowiska. Miasta nie unikną przemian strukturalnych i w zakresie
polityki transportowej.

Cd. na następnej stronie

Cd.

Postulaty

Sensowny rozwój lokalnego publicznego
transportu pasażerskiego możliwy jest tylko wówczas, gdy Komisja
UE, państwa członkowskie i organy lokalne zgodnie rozwijać będą
aktywną politykę na rzecz publicznych środków transportu, do czego
należy także zakwestionowanie dominacji samochodów.

EKES wzywa Komisję do ponownego uregulowania
podziału środków finansowych na działania w zakresie rozwoju
regionalnego. EKES zwraca się z propozycją, aby także w EFRR,
analogicznie do Funduszu Spójności, określona, znaczna część
inwestycji przewidzianych na projekty transportowe musiała być
przeznaczona na cele projektów w zakresie transportu
publicznego.

Dopóki koszty powodowane przez zmotoryzowany
transport indywidualny nie są wyrównywane przez opłaty drogowe i
inne obciążenia finansowe, pełne pokrywanie kosztów linii
kolejowych nie jest uzasadnione.

Internalizacja kosztów zewnętrznych w
transporcie oraz sterowanie wyborem środka transportu poprzez
kształtowanie cen (podatki od pojazdów i paliwa, opłaty za
parkowanie, opłaty drogowe) to konieczne warunki ramowe służące
zatrzymaniu tendencji spadkowej w transporcie publicznym i
osiągnięciu zmiany tejże tendencji w kierunku rozszerzenia oferty,
rozbudowy sieci, zwiększania popytu i stopnia pokrycia kosztów w
transporcie publicznym. EKES wzywa Komisję do ostatecznego
wypowiedzenia się, m.in. przy okazji planowanej zielonej księgi na
temat komunikacji miejskiej, i do niezwłocznego rozpoczęcia
wdrażania.

Komitet zwraca się do Komisji, aby opracowała
konkretny program wsparcia ze strony UE dla zmiany wykorzystania
środków transportu ze zmotoryzowanego transportu indywidualnego na
transport publiczny, z którego finansowane mogłyby być także
projekty pilotażowe w zakresie przyszłościowego lokalnego i
regionalnego transportu pasażerskiego zwłaszcza w krajach Europy
Środkowo-Wschodniej.

Zasadny byłby również konkretny unijny program
wsparcia dotyczący mobilności i rozwoju miast lub planowania
regionalnego. W tym przypadku można by wspierać wzorcowe projekty,
które nie prowadzą do bezładnej zabudowy, lecz wspierają istniejące
ośrodki zabudowy i zhierarchizowany system punktów centralnych,
definiują osie zabudowy, które następnie można zaopatrzyć w
atrakcyjny system połączeń kolejowych lub komunikacji
miejskiej.

Ponadto w celu poprawy jakości podstawowych
danych statystycznych EKES zalecałby wprowadzenie obowiązku
sprawozdawczości w zakresie wybranych parametrów transportu
publicznego w poszczególnych krajach i systematyczne
rozpowszechnianie przykładów najlepszych praktyk w transporcie
publicznym.

Komisja UE i Rada powinny rozważyć zobowiązanie
samorządów do sporządzenia planów transportu miejskiego zgodnego z
zasadami zrównoważonego rozwoju obejmujących wiążący cel
przeniesienia środka ciężkości na formy transportu bezpieczne dla
środowiska (lokalny publiczny transport pasażerski, ruch pieszy i
rowerowy). Powinny one odpowiadać pozostającym jeszcze do
określenia minimalnym wymogom europejskim. Gdyby gminy nie
sporządziły takich planów, należy im zakazać dostępu do finansowego
wsparcia z funduszy wspólnotowych.

EKES zwraca się do nowych państw członkowskich,
by poczuwały się do odpowiedzialności za regionalny pasażerski
transport kolejowy i lokalny publiczny transport pasażerski i
wspierały ich funkcjonowanie na przykład w ramach przepisów o
finansowaniu transportu gminnego.

Przedsiębiorstwa nie mogą ponosić obciążeń
finansowych będących skutkami całkiem zasadnych decyzji w zakresie
polityki społecznej (jak zniżki dla osób gorzej sytuowanych
społecznie).

Państwa członkowskie powinny czuć się
zobowiązane do pokrywania kosztów świadczeń społecznych, których
wymagają od przedsiębiorstw transportowych (np. bilety ze zniżką
dla uczniów, emerytów, osób niepełnosprawnych itp.).

Państwa członkowskie powinny postawić na
internalizację kosztów zewnętrznych indywidualnego ruchu
samochodowego, tak aby przy pomocy uzyskanych środków na szeroką
skalę rozbudowywać ofertę w zakresie transportu publicznego i
zachęcać do zmiany preferowanych środków transportu.

W celu zapewnienia wydajnego i atrakcyjnego
lokalnego publicznego transportu pasażerskiego oraz odciążenia
aglomeracji od zmotoryzowanego transportu indywidualnego i
towarowego potrzebne jest zintegrowane planowanie przestrzenne i
komunikacyjne, które z jednej strony byłoby nastawione na unikanie
ruchu, a z drugiej kładłoby nacisk na ekologiczne środki
transportu. W tym celu należy wpierw uwzględnić poszczególne
rodzaje i cele transportu oraz ocenić je w kontekście sieci
regionalnej obejmującej tereny peryferyjne. Na podstawie określonej
hierarchii celów i odpowiednio opracowanych strategii miasta
powinny następnie przejść do wdrażania rozmaitych rozwiązań w
ramach procesu politycznego i działań informacyjnych.

Samorządy powinny postawić sobie jasne cele,
jak i o ile zwiększą udział lokalnego publicznego transportu
pasażerskiego i środków transportu przyjaznych środowisku (ruchu
rowerowego i pieszego), zmniejszając w ten sposób w wielkościach
absolutnych udział zmotoryzowanego transportu indywidualnego. Ważna
jest tutaj integracja kompetencji w zakresie planowania i
finansowania.

Przyszłościowe planowanie transportu
publicznego jako elementu komunalnych usług użyteczności publicznej
musi obejmować także strategie wykupu gruntów, na przykład na
potrzeby linii i przystanków komunikacji publicznej.

Udział obywateli oraz stowarzyszeń użytkowników
w procesie planowania ma ogromne znaczenie dla pomyślnego rozwoju
systemów transportu publicznego. W związku z tym EKES zaleca
samorządom terytorialnym, by rozbudowując swoje systemy lokalnego
transportu publicznego, dbały o szeroki udział społeczeństwa.