To widać na pierwszy rzut oka: w polskich miastach nie pomieści się już więcej samochodów. Organizacje rowerzystów przekonują, że w większości samochody dadzą się zastąpić rowerem.
Zakończenie Masy Krytycznej w Budapeszcie z 2007 r. (fot. archiwum miastowruchu.pl).
Zielone Mazowsze, Wrocławska Inicjatywa Rowerowa, Rowerowa Łódź,
Rowerowy Toruń – skoncentrowane na promocji dwóch kółek grupy
funkcjonują w wielu dużych polskich miastach. Jeżeli działają
sprawnie, mogą znacząco wpłynąć na wydatki budżetowe miast i
kształt transportu miejskiego.
W Polsce można
Największy sukces polskiego ruchu rowerowego to jednak nie Kraków, ale Gdańsk. To tam, dzięki grantowi Global Environmental Fund i bliskiej współpracy władz oraz organizacji rowerowych, powstały modelowe drogi rowerowe. Okazało się, że w Polsce również można budować infrastrukturę rowerową na najwyższym poziomie, i że znajdą się ludzie, którzy będą jej używać. Obecnie Trójmiasto przymierza się do stworzenia ok. 130 kilometrów tras, za astronomiczną, jak na polskie warunki, kwotę 140 mln zł. Takie projekty oznaczają, że władze miejskie doceniły rolę roweru w transporcie i organizacje społeczne w zasadzie mogą spocząć na laurach. Niestety, świadomość władz pozostałych polskich miast jest na o wiele niższym poziomie. Tam od działania organizacji rowerowych w dużej mierze zależy, na ile poważnie będą traktowane rowery.
Oddolnie
Polska nie ma ogólnopolskiego planu wspierania transportu rowerowego. Umocowanie zrównoważonego rozwoju jako jednej z polityk horyzontalnych Unii Europejskiej nie skutkuje znacznym udziałem inwestycji w ekologiczne środki transportu w całym kraju. I tak na przykład według raportu Instytutu na rzecz Ekorozwoju z maja 2008 r., w województwie opolskim prawie całe dostępne dla transportu pieniądze idą na drogi. Inaczej w Pomorskiem: około połowy funduszy zasila inwestycje w ekologiczny transport zbiorowy i ruch rowerowy. Odrębnym problemem jest zbyt pobieżna regulacja infrastruktury rowerowej w prawie. Efektem jest masa błędów dokonywanych przy projektowaniu i budowie tras rowerowych przez ludzi, którzy nimi nie jeżdżą. „Nieustannie trzeba stać z pompką nad projektantami” – mówi Hyła. To wyzwanie dla aktywistów: w każdym mieście należy uchwalić normy infrastruktury rowerowej (regulujące takie rzeczy, jak nawierzchnie, promienie skrętu, krawężniki czy częstotliwość sprzątania liści). W każdym mieście dyskusja na temat umocowania prawnego tych norm oraz wyższości asfaltu nad kostką musi się przetoczyć od nowa. Co prawda w Sejmie działa ponadpartyjna Grupa Rowerowa, jednak nikt nie spodziewa się uchwalenia ogólnopolskich norm jeszcze w tej kadencji.
Umocuj się formalnie
Co jest konieczne, aby wprowadzić „na dobre” rowery do miasta? „Przede wszystkim wola polityczna” – mówi Hyła. Ale zaraz potem dodaje: „Jednak nawet bez niej można coś zdziałać, pracując z urzędnikami niższego szczebla”. Zapytani o warunki umożliwiające sukces, urzędnicy mówią, że kluczowa dla sukcesu jest wiedza techniczna po stronie rowerzystów (na ogół w polskich metropoliach za transport rowerowy odpowiada jedna przepracowana osoba, przez którą przechodzą wszystkie miejskie plany). Według Marka Utkina współpracującego z rowerzystami z ramienia Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy ich udział w radach technicznych to główny sposób wywierania wpływu. Istotne jest również, aby obowiązek takiej współpracy był zapisany w miejskim prawie – w Warszawie jest tak od 2007 r. „Teraz, jeżeli inwestor chce coś zrobić po swojemu, można się odwołać, stosując kodeks postępowania administracyjnego” – mówi Utkin. O tym, jak ważny jest formalny wymóg uwzględnienia głosów organizacji, przekonała się niedawno Sekcja Rowerzystów Miejskich z Poznania. Tam od kilku lat audyt rowerowy (ocena jakości infrastruktury) odbywał się na podstawie umowy dżentelmeńskiej – aż do grudnia 2008 r., kiedy miasto przestało tę umowę respektować.
Wejdź do urzędu
We Wrocławiu, mieście również ze sporymi osiągnięciami na polu rowerowym, środowiska promujące ten środek transportu postawiły na wejście do urzędu miasta na stałe. W 2006 r. przygotowały raport pod tytułem „Polityka rowerowa Wrocławia”, sygnowany przez Dolnośląską Fundację Ekorozwoju. Odpowiedzią była głucha cisza. Głośno zrobiło się dopiero wtedy, gdy rowerzyści wnieśli i położyli przed gabinetem Prezydenta pięćdziesięciokilogramowy złoty krawężnik – symbol jednej z bolączek rowerzystów. Wkrótce potem miasto zdecydowało się zrealizować jeden z postulatów raportu – zatrudnić Oficera Rowerowego odpowiedzialnego za kontakty ze środowiskiem i przegląd wszystkich dokumentów pod kątem ich wpływu na infrastrukturę rowerową. Wśród wymagań dla kandydatów do tej pracy znalazło się „jeżdżenie rowerem przez cały rok”. Nic dziwnego, że został nim jeden z aktywistów.
MASA KRYTYCZNA
„My nie tamujemy ruchu, my jesteśmy ruchem drogowym” – pod takim
hasłem zbierają się rowerzyści w setkach miast na świecie, także w
Polsce. Cele Masy to przede wszystkim pokazanie, że rowerzystów
jest naprawdę dużo, a także symboliczne „odzyskanie” ulic i
zaznaczenie swojego krytycznego stosunku do dominującej polityki
transportowej.
Masy odbywają się najczęściej w ostatni piątek miesiąca w czasie
popołudniowego szczytu (a więc rozpoczynają się o 17.00 lub 18.00).
Pierwsza Masa odbyła się w San Francisco w 1992 r.
Wśród organizatorów ścierają się poglądy, na ile spontaniczne, a
na ile zorganizowane mają być Masy, a także, czy celem powinno być
zatamowanie ruchu samochodów poprzez zajęcie wszystkich pasów, czy
też – to podejście mniej konfrontacyjne – powinno się
zapewnić dostępność jezdni dla innych pojazdów. Największa polska
Masa – warszawska, dochodząca do 2500 uczestników – jest
zarejestrowana i nie zajmuje całości jezdni. Koszty rejestracji są
pokrywane z wpływów z dystrybuowanych na miejscu zbiórki
„szprychówek” – zalaminowanych kartoników potwierdzających
uczestnictwo w każdym kolejnym przejeździe. Największa na świecie
Masa w Budapeszcie (zebrała 80 tysięcy rowerzystów w kwietniu 2008
r.) nie jest w żaden sposób legalizowana.
***
Działania prorowerowe to aktywność dla długodystansowców.
„Niektóre z tras, które obecnie buduje się w Polsce, były w »w
procedurze« od 2000 r.” – mówi Hyła.
Nie da się ukryć – ze „zrowerowaniem” miasta jest sporo roboty.
Trzeba po pierwsze zawalczyć o długoterminowy plan rozwoju
transportu rowerowego, który będzie legitymizował nasze działania,
po drugie pilnować jakości każdej kolejnej inwestycji, a po trzecie
sprawić, że inwestycje rowerowe będą rzeczywiście używane.
Najważniejsze zadania to:
- Doprowadzenie do uchwalenia polityki rowerowej miasta wraz ze standardami infrastruktury rowerowej i docelowym przebiegiem tras. Poza trasami rowerowymi bardzo ważne są też miejsca do parkowania, których brak pojawia się wysoko we wszystkich rankingach przyczyn, dla których ludzie nie jeżdżą rowerami.
- Przegląd wszystkich tworzonych przez urząd miasta planów zagospodarowania przestrzennego (można tam zapisać np. liczbę miejsc na parkowanie rowerów w stosunku do liczby mieszkańców), budżetów i specyfikacji przetargowych na inwestycje drogowe oraz konkretnych projektów.
- Audytowanie tego, co zostało wybudowane (czyli po prostu przejazd po każdej nowej trasie przed jej oficjalnym „odbiorem”) – urzędnicy często nie są w stanie skontrolować jakości nowej ścieżki rowerowej, bo... nie mają rowerów.
- Działania edukacyjne i kampanie społeczne na rzecz zmiany zachowań transportowych (uwaga ekolodzy – ludzie przesiadają się na rowery, kiedy pokazać im osobiste korzyści – zdrowie, szybkość, oszczędność pieniędzy; argumenty o wpływie na środowisko nie działają).
Zła wiadomość: o ile można uzyskać dotacje na projekty
edukacyjne, o tyle opiniowane rozlicznych planów to w zasadzie
zawsze wolontariat.
Źródło: dwumiesięcznik gazeta.ngo.pl, 01(61)2009
