Publicystyka - ngo.pl

Najwięcej, bo około 65-70%, niebezpiecznych przewozów drogowych, objętych pełnym ADR, realizuje się za pośrednictwem cystern. Ładunki niebezpieczne podzielone zostały na klasy. Rozwijająca się gospodarka coraz częściej wymaga też przewożenia dużych komponentów, niezbędnych do budowy, czy nawet przenoszenia istniejących obiektów lub urządzeń przemysłowych, przez co ładunki specjalne zyskują na znaczeniu.

Na pomoc przychodzi, wyspecjalizowany w przewozie ładunków specjalnych sektor TSL, który na co dzień zmaga się z ładunkami ponadnormatywnymi, niebezpiecznymi oraz sposobami ich zapakowania. Co i jak można przewozić na drogach? Jak właściwie zabezpieczyć swój ładunek, aby dowieźć go w nienaruszonym stanie? Jakie są obostrzenia prawne, związane z ładunkami specjalnymi? Na te i wiele innych pytań odpowiedzieli eksperci z branży TSL, podczas drugiej odsłony „Warsztatów dla Managerów Transportu i Logistyki – transport ładunków specjalistycznych”.

Transport materiałów niebezpiecznych, realizowanych drogami reguluje międzynarodowa umowa ADR (L’ Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route). Porozumienie podpisano w 1957 roku, a Polska ratyfikowała je w 1975 roku. Zmiany w postanowieniach ADR realizowane są co 2,5 roku. Przepisy mają przede wszystkim za cel bezpieczeństwo transportu, bez względu na sposób jego realizowania. 

– ADR jest umową europejską, do której przystąpiło wiele państw. Ułatwia ona standaryzację oznakowania, opakowań, a w konsekwencji sam transport. Z szacunków wynika, że 10% przesyłek wymaga pełnego ADR. Z kolei, 65% towarów niebezpiecznych przewożonych jest drogą lądową. Najwięcej niebezpiecznych przewozów drogowych, między 65% a 70% realizuje się w cysternach. Najmniej jest transportów luzem, zaledwie kilka procent. Pozostałe to przesyłki w sztukach – wskazuje Maciej Kucharski, Dyrektor Oddziału Rhenus Freight Logistics.

Umowa ADR rozróżnia niebezpieczne klasy ładunków: 

1) Materiały wybuchowe i przedmioty z materiałami wybuchowymi 
2) Gazy 
3) Materiały zapalne ciekłe 
4.1) Materiały zapalne stałe, materiały samoreaktywne, materiały polimeryzujące i materiały wybuchowe odczulone stałe 
4.2) Materiały podatne na samozapalanie 
4.3) Materiały wydzielające w zetknięciu z wodą gazy palne 
5.1) Materiały utleniające 
5.2) Nadtlenki organiczne 
6.1) Materiały trujące 
6.2) Materiały zakaźne 
7) Materiały promieniotwórcze 
8) Materiały żrące 
9) Różne materiały i przedmioty niebezpieczne

– Czynnikiem kwalifikującym poszczególne ładunki do danej klasy, jest dominujące zagrożenie. Występuje szereg zagrożeń fizycznych lub biologicznych. Towary posiadają także różne stany skupienia: ciecz, gaz, ciała stałe. Może zaistnieć sytuacja, że towar przydzielony do jakiejś głównej klasy będzie oznakowany, jako posiadający dodatkowy materiał niebezpieczny. Każdy taki transport ma swoją indywidualną standaryzowaną naklejkę. Do oznakowania samochodów zalicza się pomarańczową naklejkę z numerem rozpoznawczym zagrożenia. Składa się ona z dwóch lub trzech cyfr, poprzedzonych odpowiednią literą oraz z numeru UN (4 cyfry), umieszczonego poniżej. Dodatkowo nakleja się kolorowe romby z symbolami ostrzegawczymi danej klasy. Konwencja dopuszcza jednocześnie stosowanie tzw. włączeń, o ile ilość niebezpiecznej substancji nie przekracza pewnych ustalonych wartość – dodaje Maciej Kucharski.

– W porozumieniu ADR wyróżniono także materiały, których nie można w ogóle transportować. Są one zbyt niebezpieczne i należy je wytwarzać na miejscu korzystania. Zalicza się do nich chlorowodór (nr UN: 2186), a także wodę królewską (nr UN: 1298). Istnieją także towary w ADR, które nie podlegają regulacjom, np.: siano (nr UN:1327), mączka rybna (nr UN: 2216), które w specyficznych okolicznościach mogą wejść w reakcję – zaznacza Maciej Kucharski.

Pojazdem nienormatywnym nazywamy jednostkę lub zespół pojazdów, których całkowite wymiary, nacisk na oś lub dmc przekraczają dopuszczalne prawem normy. W Polsce za pojazd normatywny uważa się zestaw ciągnika i naczepy o długości maksymalnie 16,5 metra. Dla pojazdów silnikowych z przyczepą przyjęto 18,75 m. Szerokość takich pojazdów może wynosić 2,55 m, przy czym ładunek może wystawać poza obrys o maksymalnie 23 cm. Powoduje to, że całkowita szerokość nie może być większa niż 3 metry. Przewidziana w ustawie wysokość wynosi 4 metry, a dmc to 40 ton.

– W przypadku transportu nienormatywnego ustawa nie określa jego dokładnej klasyfikacji. Większość fachowców od transportu ciężkiego rozróżnia następujące jego kategorie. Kategoria I – transport lekki. Najczęściej są to platformy, przewożące proste konstrukcje stalowe, strunobeton, blachę, maszyny budowlane, itp. W kategorii II – średniej, większość transportów wymaga już asysty pilotów zabezpieczających transport. Często ładunki są szerokie. W przypadku kategorii III, mamy do czynienia z ciężkimi transportami. Kategoria IV to transport modułowy, nie posiadający już ograniczeń. W zasadzie jedynie problemy infrastrukturalne są w nim barierą. Wykorzystuje się naczepy samojezdne. W kategorii V – multimodalny, w zasadzie realizacja transportu nie jest w pełni możliwa za pośrednictwem jedynie dróg. Przykładowo, na pewnym fragmencie trasy, ładunek dowożony jest barką, po czym przeładowuje się go na zestaw drogowy. Wyróżnia się jeszcze transport nienormatywny śródlądowy, kolejowy i morski – wylicza Przemysław Boroński, Kierownik Działu Asstra Heavy Lift.

W celu sprawnego przeprowadzenia operacji transportowej niezbędne jest właściwe zabezpieczenie ładunku, nim zostanie on nadany. Może być on narażony na uszkodzenia mechaniczne, jak również negatywny wpływ czynników środowiskowych, np. wilgoci. 

– W Relocpack przenosiliśmy całe zakłady przemysłowe, silnik o masie 12 ton, a także największy na świecie budynek hotelowy, zaprojektowany modułowo. Wpierw należy zabezpieczyć i przygotować ładunek do transportu. Zwłaszcza w transporcie morskim ważne jest zabezpieczenie przed wilgocią. Zaprojektowanie odpowiedniego opakowania powinno brać pod uwagę higroskopijność, odporność na uszkodzenia mechaniczne, itp. Stosujemy produkty antykorozyjne, folie, monitoring transportu, a także taśmy spinające. Docelowo towar ulokowany zostaje w odpowiedniej skrzyni, dopasowanej do rodzaju transportu, często także projektowanej indywidualnie, pod wielkość konkretnego ładunku. Używamy jedynie certyfikowanych produktów, ze względu na pewność w kontaktach z firmami ubezpieczeniowymi - przekonuje Marcin Królski, Członek Zarządu Relopack.

– W celu optymalizacji procesów związanych z pakowaniem od dłuższego czasu stosujemy i rozwijamy aplikację. Do systemu wprowadzane są wszelkie dane dotyczące ładunku. Wspiera ona cały proces zabezpieczający ładunki, doradzając jak i gdzie wybrać właściwe punkty zaczepienia. Dodatkowo pomaga we właściwym rozmieszczeniu ładunku. Używana przez nas aplikacja jest odpowiedzią na unijną dyrektywę. Za każdym razem, końcowym etapem pracy z aplikacją jest certyfikat. Chcemy dalej rozwijać ten projekt i go udoskonalać. Szukamy potencjalnych użytkowników chętnych podjęcia się testowania aplikacji. Serdecznie zapraszamy – wskazuje Marcin Królski.

– Nie należy oszczędzać na transporcie towarów niebezpiecznych, bo błędy mogą mieć wpływ na zdrowie i życie. Dokumentacja zawsze powinna być prawidłowo uzupełniania, aby inne podmioty miały pełną wiedzę, z czym mają do czynienia. Co więcej, należy pilnować, aby pojazdy miały dobry stan techniczny oraz niezbędne naklejki ostrzegające innych użytkowników dróg. Częstym problemem jest nadawanie towarów z kończącym się terminem ważności. Jest to niebezpieczne, ponieważ ADR wskazuje, że opakowanie sztuczne może być użytkowane zaledwie przez 5 lat. Potem należy je wymienić lub zutylizować. Nie przewozimy produktów z kończącym się terminem ważności – przekonuje Maciej Kucharski.

Jednym z zagrożeń w transporcie nienormatywnym są wypadki z udziałem pojazdów trzecich. Zawsze należy zachować szczególną uwagę na drodze. 

– Wypadki najczęściej spowodowane są poprzez nieumiejętne wyprzedzanie pojazdów ponadnormatywnych na rondach. Zestawy mają duży promień skrętu, często wymagający przycięcia przez oba pasy. Samochody jadące zewnętrznymi pasami mogą wpaść na platformę, znajdującą się za ciągnikiem – przestrzega Przemysław Boroński.