Publicystyka - ngo.pl

Oto kilka z najciekawszych tez z wymienionych powyżej publikacji:    

• W porównaniu z rokiem 2017 (w którym przeprowadzono poprzednie badania) zauważalny jest wzrost liczby miast średnich i małych, w których funkcjonuje transport publiczny – odpowiednio o 6,2% i 86,0%.

• W pierwszym roku funkcjonowania pierwszeństwa pieszych przy wchodzeniu na przejście liczba ofiar śmiertelnych wypadków, do których doszło na przejściach dla pieszych, wzrosła o 14%, a liczba wypadków i rannych – o 16%.

• Transport publiczny bez opłat wprowadzony raz staje się stabilnym elementem rozwoju lokalnego, ponieważ mniejszość gmin zdecydowała się na ponowne wprowadzenie taryf.

• Żadna z formalnie przyjętych „polityk rowerowych” nie przyniosła zakładanych wyników.

„Transport publiczny w miastach i miejskich obszarach funkcjonalnych” (autorzy: Agnieszka Gajda, Mateusz Kulig, Piotr Ogórek)

W porównaniu z rokiem 2017 (w którym przeprowadzono poprzednie badania) zauważalny jest wzrost liczby miast średnich i małych, w których funkcjonuje transport publiczny – odpowiednio o 6,2% i 86,0%. W miastach system publicznego transportu zbiorowego jest oparty przede wszystkim na komunikacji autobusowej. W ponad połowie miast dużych jego podstawą są natomiast sieci autobusowe i tramwajowe.

Autorzy raportu wskazują na znaczne dysproporcje pomiędzy poziomem dostępności transportu publicznego w mieście-rdzeniu i w gminach należących do strefy zewnętrznej MOF-u – na korzyść tych pierwszych. Głównym problemem integracji pozostaje ich zdaniem wciąż niewielka liczba gmin z bezpośrednim połączeniem komunikacją publiczną z rdzeniem.

Pełna wersja raportu: LINK

„Bezpieczeństwo w ruchu drogowym” (autorzy: Maria Dąbrowska-Loranc, Przemysław Skoczyński, Anna Zielińska)

Analiza danych o wypadkach w miastach z lat 2019–2021 wykazała, że:

-   na drogach polskich miast zginęło 2 239 osób (30% ogółu ofiar śmiertelnych), a 14 218 zostało ciężko rannych (51% ogółu ciężko rannych);

-   52% wszystkich ofiar wypadków drogowych w miastach stanowili piesi i rowerzyści;

-   blisko 50% ofiar śmiertelnych i 30% ciężko rannych pieszych i rowerzystów w miastach to osoby starsze – w wieku 65 lat i więcej;

-   60% potraceń pieszych w miastach miało miejsce na przejściach dla pieszych.

W 2021 i 2022 r. wprowadzono liczne zmiany w regulacjach prawnych mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, w znacznej części dotyczące miast:

-   w pierwszym roku funkcjonowania pierwszeństwa pieszych przy wchodzeniu na przejście liczba ofiar śmiertelnych wypadków, do których doszło na przejściach dla pieszych, wzrosła o 14%, a liczba wypadków i rannych – o 16%;

-   po obniżeniu prędkości dopuszczalnej z 60 km/h do 50 km/h w obszarach zabudowanych także w godzinach nocnych (23:00–5:00) stwierdzono spadek liczby ofiar śmiertelnych o 46,8%, liczby wypadków o 26% i liczby rannych o 23%.

Zmniejszenie prędkości pojazdów jest zdaniem autorów jednym z kluczowych kroków, jakie mogą podjąć miasta, aby uczynić ulice bezpieczniejszymi. Prawdopodobieństwo odniesienia śmiertelnych obrażeń w przypadku potrącenia pieszego przy prędkości 30 km/h jest około pięć razy mniejsze niż przy prędkości 50 km/h.

Z punktu widzenia efektywności, najbardziej wskazane są działania obszarowe, skutkujące uspokojeniem ruchu i stwarzające bardziej przyjazne warunki do poruszania się po mieście najsłabszym uczestnikom ruchu drogowego.

Pełna wersja raportu: LINK

„Transport bezpłatny i na żądanie jako alternatywne systemy kształtowania oferty przewozów pasażerskich” (autorzy: Daniel Štraub, Kamil Mróz)

Bezpłatny transport publiczny (FFPT) jest obecny równomiernie w całej Polsce. Są jednak miejsca, gdzie jego koncentracja jest wysoka (województwa dolnośląskie, wielkopolskie i mazowieckie), jak też takie, gdzie ten typ usługi jest kompletnie nieobecny (podkarpackie i świętokrzyskie).

Transport publiczny bez opłat wprowadzony raz staje się stabilnym elementem rozwoju lokalnego, ponieważ mniejszość gmin zdecydowała się na ponowne wprowadzenie taryf. Jest popularny zwłaszcza w gminach małych i średnich, a nieobecny w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Przyczyną takiego stanu rzeczy mogą być koszty wprowadzenia tej koncepcji kształtowana oferty systemu pasażerskiego, które są znacznie mniejsze w małych i średnich gminach.

Większość systemów bezpłatnego transportu publicznego jest wolna od opłat dla wszystkich w porównaniu z ograniczonymi do mieszkańców systemami FFPT, w których dla pozostałych pasażerów obowiązują normalne bilety. W tego typu gminach FFPT może być rozumiany jako instrument przyciągnięcia nowych mieszkańców i zwiększenia wpływów z podatków. Wszystkie organizowane przez samorządy ogólnodostępne systemy DRT w Polsce funkcjonują na terenie zaledwie trzech województw. Najwięcej z nich działa w województwie zachodniopomorskim. Co ciekawe, transport na żądanie nie jest obecny w żadnym mieście średnim.

Żadne z miast po wprowadzeniu ogólnodostępnego transportu na żądanie nie zdecydowało się z niego w późniejszym czasie zrezygnować, co jest przesłanką, że może się on stać w przyszłości powszechnym elementem systemów transportowych polskich miast.

Pełna wersja raportu: LINK

„Polityka rowerowa polskich miast” (autor: Marcin Hyła)

Żadna z formalnie przyjętych „polityk rowerowych” nie przyniosła zakładanych wyników. Zdarza się, że w miastach, które od lat posiadają dokument pod taką nazwą, i to przyjęty uchwałą rady miasta, zmierzone wyniki są gorsze niż w miastach, które takich polityk nie mają.

Większość miast realizuje inwestycje rowerowe bez żadnego formalnego planu – studium lub koncepcję tras rowerowych deklaruje zaledwie około 26% miast (57 z 222), które według deklaracji przyjęły jakiekolwiek dokumenty związane z polityką mobilności. Nie wykryto korelacji między gęstością sieci dróg dla rowerów a udziałem roweru w podróżach (KBR).

Zdarza się, że standardy techniczne zawierają błędy, są sprzeczne z przepisami i proponują rozwiązania zagrażające zdrowiu oraz życiu uczestników ruchu drogowego (a często również pogarszają warunki ruchu) lub nie mają umocowania formalnego – mimo istnienia przykładów wzorcowych, sprawdzonych od kilkunastu lat, aktualizowanych i prawidłowo umocowanych.

Autor raportu wskazuje na liczne błędy w dokumentach, braki w analizach, inwestycje realizowane wbrew przyjętym dokumentom i plany niezgodne z założeniami, a także dokumenty sprzeczne z obowiązującymi przepisami i stanem wiedzy. Przykłady dobrej praktyki są nieliczne. Brakuje widocznych powiązań założeń, celów oraz działań i instrumentów z osiąganymi rezultatami i wynikami.

Fikcją w ocenie Marcina Hyły okazały się regionalne polityki rowerowe. Choć zostały wprowadzone uchwałami zarządów dwóch województw i obowiązują od 2017 lub 2019 r., to analiza kwestionariuszy ujawniła, że ich realizację deklaruje w różnym stopniu zaledwie kilka miast (a powinny wszystkie w tych województwach – same polityki regionalne nie były przedmiotem analizy, ale uchwały zarządów województw stanowią, że polityki te realizują gminy).

Pełna wersja raportu: LINK