Publicystyka - ngo.pl

• Żadna z formalnie przyjętych „polityk rowerowych” nie przyniosła zakładanych wyników. Zdarza się, że w miastach, które od lat posiadają dokument pod taką nazwą, i to przyjęty uchwałą rady miasta, zmierzone wyniki są gorsze niż w miastach, które takich polityk nie mają.
• Większość miast realizuje inwestycje rowerowe bez żadnego formalnego planu – studium lub koncepcję tras rowerowych deklaruje zaledwie około 26% miast (57 z 222), które według deklaracji przyjęły jakiekolwiek dokumenty związane z polityką mobilności. Nie wykryto korelacji między gęstością sieci dróg dla rowerów a udziałem roweru w podróżach (KBR).
• Zdarza się, że standardy techniczne zawierają błędy, są sprzeczne z przepisami i proponują rozwiązania zagrażające zdrowiu oraz życiu uczestników ruchu drogowego (a często również pogarszają warunki ruchu) lub nie mają umocowania formalnego – mimo istnienia przykładów wzorcowych, sprawdzonych od kilkunastu lat, aktualizowanych i prawidłowo umocowanych.
• Autor raportu wskazuje na liczne błędy w dokumentach, braki w analizach, inwestycje realizowane wbrew przyjętym dokumentom i plany niezgodne z założeniami, a także dokumenty sprzeczne z obowiązującymi przepisami i stanem wiedzy. Przykłady dobrej praktyki są nieliczne. Brakuje widocznych powiązań założeń, celów oraz działań i instrumentów z osiąganymi rezultatami i wynikami.
• Fikcją w ocenie Marcina Hyły okazały się regionalne polityki rowerowe. Choć zostały wprowadzone uchwałami zarządów dwóch województw i obowiązują od 2017 lub 2019 r., to analiza kwestionariuszy ujawniła, że ich realizację deklaruje w różnym stopniu zaledwie kilka miast (a powinny wszystkie w tych województwach – same polityki regionalne nie były przedmiotem analizy, ale uchwały zarządów województw stanowią, że polityki te realizują gminy).

WIĘCEJ INFORMACJI

POBIERZ RAPORT