Bilet w nieznane. Czy wprowadzenie polskiego odpowiednika „9-euro-ticket” ma sens?
Niemiecki „bilet za 9 euro”, pomimo sukcesów w warstwie wizerunkowej, nie spełnił całkowicie pokładanych w nim oczekiwań w zakresie ochrony klimatu i oszczędności energetycznych. Przyczynił się jednak do dyskusji – także m.in. w Polsce – nad polityką taryfową oraz do niespotykanej wcześniej na taką skalę promocji transportu publicznego w tym kraju. Czy zatem nie byłoby warto wprowadzić odpowiednik tego biletu także u nas?
Temat przeanalizowali autorzy policy papera "Bilet w nieznane. Czy wprowadzenie polskiego odpowiednika „9-euro-ticket” ma sens?": Piotr Chrzanowski, Joanna Fabiszewska-Solares i Krzysztof Krawiec z WiseEuropa.
Wprowadzenie biletu miesięcznego za 9 euro (9-euro-ticket) na lokalny i regionalny transport publiczny stanowiło największy jak dotąd eksperyment terenowy w sektorze mobilności w Niemczech. Wprowadzony został on na okres wakacyjny bieżącego roku i obejmował miesiące od czerwca do sierpnia. Bilet uprawniał do nielimitowanych podróży autobusami, tramwajami, metrem i szybką koleją miejską S-Bahn, jak również przejazdów drugą klasą pociągami podmiejskimi i regionalnymi państwowej kolei niemieckiej DB innych operatorów kolejowych zrzeszonych w związkach transportowych. Nie obejmował przejazdów pociągami dalekobieżnymi obsługiwanymi przez DB Nahverkehr ani korzystania z usług innych przewoźników funkcjonujących na zasadach komercyjnych.
Przyczyny i efekty niemieckiego eksperymentu
Bezpośrednim powodem wprowadzenia biletu za 9 euro było łagodzenie skutków kryzysu gospodarczego oraz kryzysu energetycznego. Celem eksperymentu były oszczędności energetyczne oraz zmiany w podziale modalnym, w tym zachęcenie osób podróżujących dotychczas głównie transportem indywidualnym do skorzystania z oferty transportu publicznego.
Przez okres trwania kampanii bilet zakupiło 52 mln osób oraz 10 mln osób już posiadających bilety długookresowe, dla których przewidziano stosowną obniżkę ceny biletu do poziomu 9 euro na miesiąc. Bilet zdecydowanie przyczynił się do promocji transportu publicznego — spośród osób, które go zakupiły, 20% nigdy wcześniej nie korzystało z transportu publicznego, a kolejne 27% korzystało z komunikacji miejskiej rzadziej niż raz w miesiącu.
Wprowadzenie biletu spotkało się szeroką dyskusją w Niemczech i mieszanymi odczuciami wśród społeczeństwa. Jednym z zarzutów jest sztuczne przeniesienie ruchu do transportu publicznego, które wynikało głównie z przyczyn ekonomicznych i nie było trwałe.
Polska rzeczywistość
W Polsce mamy do czynienia z wieloma wyzwaniami dotyczącymi transportu. Są nimi między innymi niespójność w dostępności do transportu publicznego, problemy z przepustowością infrastruktury transportowej czy przepełnienie środków transportu w największych aglomeracjach. Jednocześnie postępuje wykluczenie transportowe polskiej prowincji. Zmagamy się także z niskim w skali kraju poziomem integracji taryfowej. Z tych względów wdrożenie polskiego odpowiednika biletu za 9 euro nie jest zasadne.
W celu zachęcenia użytkowników do zmiany zachowań komunikacyjnych należy przeprowadzić liczne zmiany w warstwie legislacyjnej, organizacyjnej i administracyjnej. Zdecydowanej zmiany wymaga polskie ustawodawstwo w zakresie zdefiniowania podmiotów odpowiedzialnych za organizowanie transportu zbiorowego. Obecny kształt ustawy z jednej strony obliguje wiele podmiotów do tego zadania, jednak nie narzuca na nie obowiązku zapewnienia mieszkańcom danego obszaru dostępu do transportu publicznego.
Bilet za 9 euro w swojej idei miał umożliwić przesiadkę niemieckiego społeczeństwa na transport publiczny. Miał też być promocją kompleksowej usługi umożliwiającej przemieszczanie się po kraju. Niezwykle istotną różnicą, która pojawia się przy porównaniu warunków polskich i niemieckich, jest fakt, że w Polsce istnieją duże obszary wykluczone komunikacyjnie. Znaczna część społeczeństwa nie będzie mogła z niego skorzystać, mimo dobrych chęci i świetnych planów wdrażania tego typu pomysłów.
